Были поставлены задачи:
• провести анализ основных причин ухода вагонов;
• изучить нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками;
• перечислить и дать оценку мероприятиям, направленным на предотвращение самопроизвольного ухода вагонов.
Уход подвижного состава — это чрезвычайно опасный случай брака особого учета, который может привести к крушению поездов с тяжелыми последствиями. Несмотря на то что за последнее время число уходов подвижного состава в результате его неправильного закрепления снизилось, однако случаи таких браков продолжают происходить. Одним из ярких примеров такого происшествия является крушение поезда на станции Курган. 11 июня 2014 г. на станции Курган допущено несанкционированное движение с 8-го приемо-отправочного пути парка «В» состава из 69 грузовых вагонов в направлении входной горловины станции с последующим столкновением с хвостовой частью прибывающего грузового поезда № 2045. На основании результатов проведенного эксперимента комиссия пришла к выводу, что причиной несанкционированного движения подвижного состава с 8-го пути парка «В» станции Курган с последующим столкновением с прибывающим поездом № 2045 явилось отсутствие тормозных башмаков.
Основными причинами ухода вагонов являются:
1. Незакрепление вагонов тормозными башмаками или тормозными упорами (УТС), в том числе отсутствие укладки ограждающих (охранных) тормозных башмаков при роспуске вагонов с горки, особенно на свободные пути.
2. Неправильное закрепление (в кривых участках пути на наружный рельс, без наката колеса на башмак там, где предусмотрено, на расстоянии от колеса, на стыке или перед стыком, на замасленную головку рельса или покрытую льдом без очистки и применения песка).
3. Оставление вагонов на путях (участках пути), расположенных на уклонах, превышающих 2,5‰.
4. Пользование неисправными средствами закрепления.
5. Невыполнение составителем поездов правил проверки надежности сцепления вагонов между собой.
Основным элементом для закрепления подвижного состава является тормозной башмак. Тормозные башмаки состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединенной с ним опорной колодки (головки), в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака (рис. 1).
А чтобы уложить тормозной башмак, необходима вилка для его укладки (рис. 2) Для закрепления вагонов на станционных железнодорожных путях используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления.
При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1. На горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон.
2. На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
• при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава;
• при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы применяется формула (1):
K = n · (1,5i + 1)/200, (1)
где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
n — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
— при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):
K = n · (4i + 1)/200. (2)
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в Техническо-распорядительном акте железнодорожной станции (ТРА) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути.
5. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
6. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005, до 0,001 включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с п. 1 норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.
10. При закреплении мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях — другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Мероприятия, проводимые для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов:
1. Строительство и реконструкция путей станций с расположением их на площадке или с профилем вогнутого типа.
2. Выправка существующих продольных профилей путей.
3. Постоянный контроль очистки путей от загрязнителей, снега и наледи, своевременное снятие накатов (наплывов металла) на головках рельсов.
4. Определение наибольшего количества районов, где маневровая работа производится с включенными и опробованными автотормозами.
5. Определение наибольшего количества районов, где закрепление производится с накатом колеса на тормозной башмак.
6. Строгое выполнение регламента переговоров о закреплении подвижного состава по регистрируемым видам связи, а также учет закрепления в специальных журналах.
7. Учет, хранение, маркировка и утилизация средств закрепления.
8. Постановка локомотива при маневрах со стороны, противоположной спуску.
9. Исправное состояние маневровой радиосвязи и сигнальных принадлежностей, снижение загрузки каналов (радиочастот).