Сравнение стоимости проезда в наземном транспорте (1961-2020)

Городской транспорт и такси

История городского общественного транспорта в России, конечно, начинается не в советское время, а задолго до этого. Кто-то считает началом 1872 г., когда в Москве была запущена линия конно-трамвайной городской железной дороги, а для кого-то отправная точка 1830 г. — выход на линию первого омнибуса в Санкт-Петербурге. Трамвай в Москве начал курсировать в 1899 г., но вот полноценное регулярное движение транспорта в городе началось уже при советской власти. Так, в 1924 г. в столице было запущено регулярное автобусное движение, в 1933 г. — троллейбусное, а в 1935 г. начал работу Московский метрополитен. Но что касается стоимости проезда в транспорте, все оставалось достаточно запутанным вплоть до 1961 г. Так, проезд в московском метро в 1935 г. стоил 50 коп., потом его снизили до 40 коп. и даже до 30 (при средней зарплате в 208 руб. — это как 60–130 руб. на современные российские деньги).

После проведения в 1961 г. денежной реформы, с деноминацией рубля — стоимость проезда была зафиксирована на одном уровне для всех городов СССР:

● метро — 5 коп.;

● автобус — 5 коп.;

● троллейбус — 4 коп.;

● трамвай — 3 коп.

Сейчас такое сложно представить, но стоимость проезда оставалась неизменной более 20 лет — с 1961 по 1985 гг. (а кое-где и до 1991 г.).

При этом относительно средних зарплат, стоимость проезда постоянно снижалась — если в 1961 г. советские граждане зарабатывали в среднем 77 руб./мес., то в 1985 г. — уже 199 руб./мес. А в целях экономии для тех, кто часто ездил в транспорте, существовали проездные билеты — абонемент на месяц в московском метро стоил 3 руб., а на все виды транспорта — 6–7 руб.

В 1985 г. стоимость проезда начала повышаться. К примеру, в Москве, проезд уже на всех видах транспорта стал стоить 5 коп., а к 1991 г. проблемы в экономике привели к тому, что стоимость билета подняли до 15 коп. В других городах происходили аналогичные процессы.

Кстати, в СССР была своя система контроля пассажиров — вместо кондукторов, турникетов или валидаторов, там стояли механические кассовые аппараты — бросив монету, пассажир просто сам отрывал себе билет. Если заходил пассажир с проездным, он его предъявлял окружающим — в отсутствие кондуктора «контролерами» были другие пассажиры. Сложно сказать, насколько честными были советские граждане, но тем, кто ехал в автобусе без билета, контролер на линии мог выписать штраф в размере 1 руб.

Было в Советском Союзе и такси, причем стоило оно не так уж дорого. За посадку пассажиру начисляли 10 коп., а все остальное считал счетчик (те же 10-20 коп./км), и в среднем, поездка выходила в 60-80 коп. Но все зависит от города — в Москве с ее расстояниями, можно было наездить и на большую сумму. Со временем зарплаты граждан росли и такси становились популярнее — а поэтому «поймать» его было все сложнее.

Как ни странно, маршрутные такси появились именно во времена СССР. В середине прошлого века оказалось, что несколько пассажиров иногда предпочитают «скинуться» на одну поездку в такси, вместо того, чтобы ждать автобус или трамвай. И на этом таксомоторные парки решили заработать — «маршрутки» заняли промежуточное положение между такси и общественным транспортом, и быстро стали популярными. Со временем, вместо легковых машин, для поездок по маршруту на линию стали выходить микроавтобусы РАФ.

В 1960-х гг. существовали даже междугородние таксомоторные маршруты — они ездили из Москвы в Симферополь, Харьков, Владимир, Тулу и другие города, а билеты на них продавались в кассах автостанций.

С 1991 г. ситуация кардинально изменилась — стоимость проезда в транспорте начала расти (порой по несколько раз в год), а вместо городского транспорта улицы заполонили как раз микроавтобусы-маршрутки. Но это уже совсем другая история.

Пригород и межгород

При СССР активно развивалось пригородное автобусное и железнодорожное сообщение. Если не считать Москву и Подмосковье, то нынешняя интенсивность пригородного движения заметно уступает тому, что было в советское время — огромное количество маршрутов уничтожено, а по каким-то частоту курсирования транспорта сократили до минимума.

Что касается цен на электрички, то они формировались примерно по тем же правилам, что и сейчас. Например, поездка с Курского вокзала до Владимира обходилась в 2 руб. 10 коп. на электричке, против 3 руб. 75 коп. на автобусе, а проезд до ближайших станций стоил от 10 коп. и выше. Кстати, в Москве проезд на электричке в городской черте был дороже, чем в метро, как минимум вдвое.

В целом же стоимость проезда в электричке зависела только от расстояния. Например, от Москвы билеты, по данным справочника за 1990 г., стоили:

●Москва-Товарная, ЗИЛ, Нижние Котлы, Серп и Молот, Карачарово, Электрозаводская, Сортировочная, Новая — 10 коп.;

●Кусково, Новогиреево, Реутово, Перово, Плющево, Вешняки, Выхино, Коломенское, Чертаново — 15 коп.;

● Кучино, Железнодорожная, Косино, Ухтомская, Люберцы, Бирюлево — 20 коп.;

● Есино, Фрязево, Загорново, Бронницы, Раменское, Барыбино — 40 коп.;

● Шиферная, Москворецкая, Цемгигант, Пески — 1 руб. 10 коп.

Билеты действовали в течение всего дня, а если брать туда и обратно — то по билету в обратную сторону можно было ездить в течение суток.

Аналогично городскому транспорту можно было купить проездной на 1 мес., 4 мес. или 1 год, причем только на конкретный маршрут — это обходилось в 6,6 коп./мес. или 55 коп./год за километр. Например, чтобы ездить из Москвы в Балашиху в течение года, достаточно было заплатить за проездной 16 руб. 50 коп. А если доплатить на 50–60%, то можно было ездить на те же 30 км, но уже с любого вокзала Москвы и в любом направлении.

Что касается междугородних автобусных рейсов, их было много, а стоимость проезда была чуть ниже, чем в поездах дальнего следования. Например, в 1990 г. цены на междугородние автобусы от Москвы были такими:

● Воронеж — 8 руб. (515 км);

● Горький (Нижний Новгород) — 7 руб. 10 коп. (423 км);

● Иваново — 6 руб. 25 коп. (300 км);

● Курск — 8 руб. (525 км);

● Орел — 6 руб. 75 коп. (360 км).

То есть, проезд на автобусе между городами стоил примерно 1,5–2 руб. за каждые 100 км, при этом цена на проезд округлялась с точностью до 5 коп. Для сравнения, сейчас это 250– 300 руб. за каждые 100 км, что в пересчете на зарплаты 1990-х и 2020-х гг. дает примерно одну и ту же цифру.

Поезда дальнего следования

Как говорилось выше, в СССР существовала обширная сеть железных дорог, на которых курсировало несколько видов поездов:

● скоростные (по большей части Москва — Ленинград) — с номерами от 151 до 170;

● скорые: круглогодичные (номера от 1 до 100) и летние (от 101 до 150);

● обычные пассажирские: круглогодичные (номера от 171 до 300), летние (301-400) и разовые (401–600);

● местные (601–700).

Естественно, что скоростные и скорые поезда были самыми дорогими, а внутри одного поезда в жестком общем вагоне проехать было дешевле всего (65% от цены билета в жесткий купейный вагон), а в мягком СВ — дороже всего (200–225% от цены купе). При этом проехать в пригородном поезде всегда было дешевле, чем в поезде дальнего следования (и энтузиасты умели состыковать билеты на электрички между разными городами с быстрыми пересадками).

Цены в целом зависели преимущественно от расстояния. Например, за проезд в жестком купе от Москвы в 1990 г. нужно было заплатить:

● Волгоград — 15–16 руб. (1066 км);

● Воркута — 23–25 руб. (1406 км);

● Ижевск — 15–16 руб. (1119 км);

● Киров — 14–15 руб. (957 км);

● Комсомольск-на-Амуре — 73– 79 руб. (8333 км);

● Оренбург — 18–21 руб. (1499 км).

То есть, стоимость проезда составляла в среднем от 90 коп. до 1 руб. 60 коп. за 100 км пути. При этом для самого дешевого варианта вагона это было от 53 коп., а для самого дорогого — от 1 руб. 35 коп.

Правда, при относительно низкой стоимости билетов в СССР, наблюдался определенный дефицит на них (особенно в период отпусков). И, как и всегда в таких случаях, дефицит стал основой для спекуляций — ушлые граждане занимали с утра очереди в кассы и скупали все билеты по популярным направлениям, а потом продавали их «с рук» — но уже с неплохой надбавкой. Искоренили проблему только в 1997 г., начав продавать именные билеты.

Где дороже — в СССР или современной России?

Так как перевести советские рубли в российские затруднительно, проще всего сопоставлять цены на проезд через средние зарплаты (статистические данные по ним сохранились). По данным Росстата, в апреле 2020 г. средняя начисленная зарплата в России составляла 49 306 руб. — будем учитывать эту цифру в дальнейших расчетах.

Попробуем сопоставить цены на проезд в СССР и современной России через зарплаты. Также попробуем учесть и разницу в зарплатах по регионам.

Из этого можно сделать выводы о том, что в сферах деятельности, где работают коммерческие транспортные компании (междугородние автобусы и такси), в современной России цены стали ниже, а там, где существует монополия государства (метро, железная дорога) — цены выросли.

При этом важно понимать, что московский транспорт остается убыточным, а цены проезда в плацкартных вагонах регулируются и субсидируются государством.

Но есть и еще один момент — льготы. Сейчас они устанавливаются регионами (например, в Москве весь транспорт бесплатный для пенсионеров), а во времена СССР льготы устанавливались сразу на целую республику. Согласно приказу от 1987 г., в РСФСР были такие льготные категории в транспорте:

● депутаты всех уровней;

● инвалиды и дети-инвалиды (I и II групп);

● инвалиды ВОВ;

● персональные пенсионеры (особо заслуженные пенсионеры);

● участники Октябрьской революции и Гражданской войны;

● Герои СССР, Социалистического Труда и кавалеры орденов;

● милиционеры в форме и сотрудники некоторых других силовых органов;

● дружинники во время дежурства;

● почтальоны (при наличии сумки);

● школьники в сельской местности;

● шоферы и кондукторы;

● военнослужащие срочной службы;

● собаки-поводыри.

Другими словами, сейчас льготные категории совсем другие — там преобладают пенсионеры, ветераны, многодетные семьи, инвалиды. Но это объективный процесс — льготники обычно в меньшинстве, и категории иногда пересматриваются.