Уровень технической готовности тракторов и автомобилей определяется их техническим состоянием и деятельностью транспортных и сельскохозяйственных организаций, а также надежностью их конструкции и мерами по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации.
На сегодняшний день практика диагностирования располагает достаточно развернутой классификацией видов, в том числе [1–3]:
по способу технической реализации:
- аппаратурные;
- программные;
- программно-аппаратурные;
по расположению относительно объекта диагностирования:
- внешние;
- встроенные;
по степени универсальности применения:
- специализированные;
- универсальные;
по степени автоматизации и обработки информации:
- ручные;
- автоматизированные;
- автоматические;
по форме обработки и представления информации:
- специализированные;
- аналого-цифровые;
- аналоговые;
- цифровые;
по степени воздействия на объект диагностирования:
- активные;
- пассивные.
Такая классификация является наиболее точной и подходит большинству типов износа и для каждого узла.
При выпуске тракторов МТЗ-5, Т-100, Т-150, ДТ-74 допуски и посадки имели низкую точность, подгонка узлов и агрегатов имела довольно условный характер. В процессе эксплуатации техники увеличивались зазоры, изнашивались пары трения, менялись свойства материалов. При достижении критического износа требовался восстановительный ремонт либо замена детали, и даже после ремонта наблюдались люфт и биение. К примеру: при изготовлении плунжерных пар топливного насоса высокого давления Чугуевского завода ТА (серии НД) точность неравномерности подачи топлива по секциям не должна быть более 40 %. В противном случае меняют плунжерную пару на подходящую по группе гидроплотности, что является заниженным показателем в сравнении с двигателем Mercedes-Benz OM457LA («Евро-5»), в котором тот же параметр имеет значение 20 %.