Безопасность движения на железнодорожном транспорте является одной из наиболее актуальных проблем. Особую роль в этой проблеме играет человеческий фактор, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90%. Это обусловлено многогранностью понятия «человеческий фактор», которое включает в себя многие составляющие, и прежде всего физиологическую, психофизиологическую, эргономическую, инженерно-психологическую и др. В то же время интенсификация перевозочного процесса посредством широкого внедрения работы машиниста по новым технологиям вождения поездов (обслуживание длинных или сдвоенных плеч, скоростное и высокоскоростное движение и т. д.) приводит к повышению нагрузки на работников локомотивных бригад. Данное усложнение работы машиниста в магистральном движении, безусловно, приводит к увеличению физиологи ческой стоимости труда и тем самым существенно повышает риски проявления ошибочных действий. В связи с вышеизложенным создание эффективной системы, позволяющей снизить уровень загруженности машиниста, является одной из актуальных задач, направленных на повышение безопасности движения поездов.
Здесь речь идет о результатах научных исследований по сравнительной оценке наиболее информативных физиологических и психологических показателей надежности управляющей деятельности машинистов локомотивов, работающих в режиме ручного управления подвижным составом, и при эксплуатации системы автоматического ведения поезда (САВПЭ), внедренной на всех железных дорогах Российской Федерации.
Для этих целей в условиях работы машинистов локомотивов в пригородном движении выполнены специальные инженерно-психологические (эргономические) и психофизиологические исследования, по которым судили об уровне производственной загруженности водителей и характере изменений у них профессионально важных функций. Испытания проводили на 12 стажированных машинистах в процессе поездной работы (32 поездки).
Установлено, что у машинистов в режиме ручного управления алгоритм ведения поезда при проследовании железнодорожных станций незначительно превышает допустимую величину (нормируемый «коэффициент логической сложности» (Кнл) составляет 0,22 вместо допустимого 0,2). Однако коэффициент загрузки машиниста (Кз) операциями контроля и ручного управления достаточно высокий (более 0,75). Согласно данным хронометража, машинисты компенсируют постоянный дефицит времени, снижая частоту осмотра контрольных приборов и сокращая текст обмена рапортами между машинистом и помощником.