Нынешнее время диктует российской автомобильной промышленности определенные ограничения, обусловленные не только экономическим кризисом и снижением курса национальной валюты, но и экономическими санкциями в отношении России от ряда государств. Совокупность негативных факторов в нашей экономике буквально обрушила продажи новых автомобилей. Основной причиной резкого спада продаж является снижение курса рубля — это один из ключевых аспектов, оказавший влияние на авторынок в 2014 г. и определявший ситуацию в 2015 г. Обесценение рубля по отношению к доллару и евро в 2014 г. составило 99% и 67% соответственно. Южнокорейская вона и японская йена укрепились к рублю на 93% и 77% соответственно [1]. Как следствие, в течение всего 2–3 месяцев произошел резкий скачок рублевых цен на автомобили, из‑за которого, по прогнозам автопроизводителей, российский рынок в 2015 г. сократится на 24% несмотря на спад в 32,1% за январь — февраль 2015 г. по отношению к прошлогодним показателям за тот же период [2]. Продажи начала года непоказательны для всего года в целом, т.к. пик продаж пришелся на декабрь 2014 г., когда курс рубля достигал максимальных значений и покупатели спешили приобрести автомобили до серьезного подорожания, затем спрос ожидаемо упал.
Являясь причиной подорожания импортной продукции и сырья, низкий курс рубля, в то же время, предоставляет конкурентное преимущество для отечественных предприятий с высокой степенью локализации в России, что может привести к значительному перераспределению долей секторов рынка, в которых представлены отечественные товары и конкурентная борьба наиболее сильна. В подтверждение этому, несмотря на общий значительный спад продаж новых легковых автомобилей в России, отечественные производители в январе — феврале 2015 г. продемонстрировали не худшие показатели: спад в процентном соотношении составляет для ОАО «Ульяновский автомобильный завод» 11,6%, ОАО «АвтоВаз» — 24,6%. Хотя другие предприятия на российском рынке, занимавшие значительные доли рынка, показывают куда большие потери в низшем-среднем ценовом сегменте: Honda — 85,6%, Opel — 81,8%, Ford — 69,6%, Renault — 39,5%, Nissan –34,2%. Но не всем крупным предприятиям начало года принесло значительное потери, например продажи некоторых производителей, имеющих собственные сборочные заводы в России, упали незначительно: Skoda — 3,5%, Kia — 2,4%, а Hyundai и вовсе показал рост на 4% [3]. Мы рассматриваем низший и средний ценовой сегмент рынка, который стал основным фактором развития автомобильной промышленности, так как именно в них представлена продукция российских и локализованных в России предприятий по режиму «промышленной сборки» (CKD) [4]. Доля произведенных автомобилей в России в этом режиме составляет сегодня 62% [5]. Сборка по режиму CKD — (от англ. Сomplete Knock Down, «полноразборный») — технология импорта автомобилей, в основном ориентирована на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов. Технология заключается в том, что машинокомплект, состоящий из отдельных деталей, ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве. Выгода состоит в уплате таможенных пошлин за комплектующие, ставки по которым обычно ниже, чем на готовый автомобиль. Кроме того, если производство части деталей выполняется в стране сборки транспортного средства (как правило, это крупногабаритные детали, такие как рама, кузов и др.), то имеет место экономия на транспортных расходах и может быть экономия в самой стоимости производства таких деталей.