Шум на рабочем месте, уровни которого превышают гигиенические нормативы, является одним из вредных факторов производственной среды, способным вызывать профессиональные нарушения слуха, а также оказывать другие неблагоприятные воздействия на организм работников. Члены летных экипажей (ЧЛЭ) гражданской авиации (ГА) на некоторых воздушных судах (ВС) могут подвергаться воздействию повышенных уровней шума, однако показатели внутрикабинного шума многих ВС не превышают установленного в России предельно допустимого уровня (ПДУ) — 80 дБА, либо находятся в пределах 85 дБА, что соответствует допустимому уровню, принятому в большинстве стран мира, а также допускаемому для отдельных рабочих мест СанПиН 2.2.4.3359–16.
Существует мнение, что звук, поступающий в наушники авиационных гарнитур, может быть самостоятельным фактором риска потери слуха, вызванной шумом (ПСВШ).
Кроме того, установлено, что потери слуха, особенно в области речевых частот, могут потенциально поставить под угрозу речевую связь у ЧЛЭ ГА [3, 5]. При этом сама по себе проблема потери слуха, вызванной шумом, и ее связи с профессией у ЧЛЭ в мире практически полностью отсутствует [1–3].
В то же время в России удельный вес впервые выявленной профессиональной потери слуха у ЧЛЭ ГА достигал в 2014–2016 гг. 28 % всех случаев, выявленных в стране, несмотря на то что пилоты составляют не более 1 % лиц, занятых в условиях воздействия шума. Следует подчеркнуть, что профессиональное заболевание у ЧЛЭ в России чаще всего диагностируется при уровнях внутрикабинного шума в пределах 75–85 дБА, тогда как, по данным зарубежных авторов, нарушения слуха у пилотов не развиваются при сопоставимых уровнях шума в пределах 70– 85 дБА и даже вплоть до 91 дБА [2–4].
В настоящее время уровни шума, действующие на ЧЛЭ, рассчитывают в России в соответствии с утвержденными Роспотребнадзором в 2007 г. методическими указаниями «Оценка акустической нагрузки в кабинах воздушных судов при составлении санитарно-гигиенической характеристики условий труда летного состава гражданской авиации» (далее МУК 4.3.2231–07), в которых требуется учитывать акустическую эффективность авиагарнитуры и так называемую дополнительную акустическую нагрузку за счет ведения радиообмена.