Автором идеи считается профессор Хуго Юнкерс, хотя и до него пытались осуществить нечто подобное. Одно- и двухцилиндровые дизели Юнкерса ставились на небольшие суда, приводили генераторы распространенных в то время дизельных электростанций.
После войны известная британская фирма «Нэпир» разработала свой вариант двухтактного дизеля, но не квадратной, как у Юнкерса, а треугольной схемы. Такой двигатель под названием Deltic в различных модификациях ставился на скоростные военные катера и тепловозы.
Применялись двигатели со встречными поршнями и на автомобилях. В Лондоне еще в начале ХХ века появилась фирма Commercial Cars Ltd, строившая грузовики под маркой Commer. В начале 1950-х годов под их капотом, а вернее Chrysler-кабиной (поскольку капота не было), стали устанавливать трехцилиндровый горизонтальный двухтактный дизель TS-3A, объемом 3,6 л и мощностью 117 л. с. У этого мотора, разработанного фирмой Tilling-Stevens, тоже были встречные поршни общим числом шесть штук. От каждого из них шел короткий шатун, связанный с мощной качалкой-коромыслом. По три таких коромысла сидели на двух осях с обеих сторон горизонтального блока цилиндров. Еще шесть шатунов подлиннее передавали усилие от противоположных шарниров коромысел на общий коленчатый вал, расположенный снизу. Продувку цилиндров обеспечивал двухроторный объемный нагнетатель типа Roots с шестеренным приводом от коленчатого вала. При работе двигателя поршни ходили в цилиндрах взад-вперед, коромысла качались, а коленчатый вал, как ему и положено, вращался.
При кажущейся сложности схема отличалась и заметными достоинствами. Прежде всего, у мотора TS-3A (TS — это не только инициалы фирмы, но и Two Stroke — два такта) был минимальный размер по ширине, тем самым устранялась одна из главных проблем моторов со встречными поршнями — большой габарит по оси цилиндров. В высоту двигатель был тоже невелик и легко размещался под сиденьем водителя. Коленчатый вал был только один, и его расположение снизу было удобно для автомобильного применения. Верхние шарниры коромысел описывали короткую дугу большого радиуса, поэтому поршневые шатуны не передавали большой боковой силы на поршни, что уменьшало потери на трение и износ. Двигатель отличался солидным ресурсом и низким шумом. По равномерности работы он соответствовал четырехтактной «шестерке», будучи гораздо компактнее в высоту и длину. Правда, могучие кованые коромысла не способствовали росту частоты вращения, да и массу двигателя увеличивали заметно.