Это расхожее утверждение является чистой воды мифом и растет из времен «дикого рынка» 1990-х, когда спецтехнику и грузовики из КНР отечественные торговые компании начали массово ввозить в Россию — прежде всего ту, что подешевле: бывшую в употреблении и рассчитанную исключительно на внутренний рынок Китая, переживавшего строительный бум. Эксплуатационные характеристики тех машин были, нужно сказать, соответствующими и надолго подпортили КНР репутацию поставщика.
При этом уже в первой половине 2000-х конъюнктура российского рынка серьезно изменилась: строительный бизнес перестал ориентироваться исключительно на цену и стал тщательно просчитывать эксплуатационные расходы, включая стоимость сервиса спецтехники и запасных частей, — и производительность как стоимость перемещения материалов. Китайские производители сумели предоставить российским покупателям технику, соответствующую их требованиям: по стоимости ненамного выше российской, а по эксплуатационным характеристикам и комфорту для оператора приближающуюся к европейским образцам, при этом сделанную с учетом российских условий эксплуатации.
Как следствие, уже к середине 2000-х даже в таком предельно отдаленном от Китая регионе, как СанктПетербург и Ленинградская область, количество работающих самосвалов китайского производства составило 30 % от их общего числа; аналогичная ситуация наблюдалась и в сегменте фронтальных погрузчиков. В целом по России рекорд продаж китайской спецтехники и грузовиков пришелся на 2007 г., когда объемы поставок по сравнению с предыдущим годом выросли более чем в 6 раз! Затем в мире начался очередной кризис, после — кризис в Китае, связанный с перенасыщением на локальном рынке жилья, что, само собой, привело к снижению объемов производства техники в КНР и уменьшению поставок за рубеж. Однако и сегодня эта страна поставляет на мировые рынки, по разным подсчетам, от 10 до 15 % производимой ею строительной техники — и, учитывая китайские масштабы производства, это колоссальные цифры.