Ситуацию на рынке в РЖД объясняют проседанием экспортных перевозок в западном направлении, а также ростом количества более легких контейнерных отправок в сообщении с Дальним Востоком. Однако эксперты видят и другие хронические проблемы на железной дороге. В их числе формирование избыточного парка на сети: за последние 17 лет количество грузовых вагонов увеличилось на 400 тыс. ед. (+45%), отметил в своем докладе Александр Кочуков, заместитель директора по логистике АО «Стройсервис».
За тот же период порожний грузооборот вырос на 510 млрд т-км (+300%). Подводя итоги года, «Логирус» решил выяснить, с какими невылеченными болями рынок железнодорожных грузоперевозок войдет в 2023 год.
Для определения коллективного диагноза мы собрали целый консилиум из отраслевых экспертов и участников рынка: коммерческий директор Московского филиала «Рускон» Николай Максимов, директор по продажам компании «Логопер» Константин Кондратов, основатель проекта N.trans Lab Мария Никитина, независимый эксперт транспортного рынка Андрей Громовой. Этим материалом «Логирус» запускает серию отраслевых Итогов года «Ай, болит». Каждая новая статья будет посвящена конкретной отрасли и ее нерешенным проблемам, накопившимся за год.
Николай Максимов, коммерческий директор Московского филиала «Рускон»: «Основная и самая очевидная проблема — это низкая пропускная способность погранпереходов на китайской границе. Ограничения на импорт и экспорт, связанные с низкой пропускной способностью дороги, в частности, действуют на погранпереходе «Гродеково». Как заявил замминистра транспорта России Валентин Иванов, модернизация этого погранперехода будет завершена только в 2025 году. По ЖДПП «Камышовая (Махалино)» стоит срок 2024 год. Изза ограничения провозных возможностей на сети, все объемы, которые мы можем отправить, попадают на согласование заявок. Поэтому сейчас первостепенное значение имеет не проданная клиенту ставка, а наличие на руках согласованных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 (которая согласовывается железной дорогой и позволяет перевозить по ней груз). Уверены, что ограничения будут сняты, но для этого нужно решить проблему с заторами на погранпереходах. Тревожат бизнес и неясности с планами Китайских железных дорог в части субсидирования тарифов. Конкретики до сих пор нет. Мы ждем, тендеры не проводятся. Без субсидирования ставок, тарифы на железнодорожные грузоперевозки в КНР на 3050% выше, чем у РЖД, что делает их совершенно нерентабельными. Если субсидии все-таки отменят, то придется экстренно переориентировать грузопотоки на порты. И если китайские гавани с возросшей загрузкой справятся, то российские — нет. И нас ждет очередной коллапс».