Что происходит с поставками
Закрытие акватории со стороны запада стало серьезным ударом для российских компаний. Контейнерооборот ориентированных на европейские поставки портов Балтийского бассейна может упасть на 90 % во втором квартале и на 70 % по итогам года — такие прогнозы публикует Forbes со ссылкой на экспертов. Перевалочные мощности портов Владивостока и Находки, а также акватории Дальнего Востока довольно ограничены. Пропускная способность Северного морского пути тоже очень мала — в 2020 г. она составляла 30 млн т. Кроме того, несмотря на достаточное для СМП количество ледоколов, проблема с нехваткой контейнеровозов ледового класса остается нерешенной. Сейчас идут активные работы по модернизации в портах Мурманска, Архангельска, Певека, ведется строительство терминалов «Енисей» и «Утренний», порта «Бухта Север». После их ввода в эксплуатацию в 2024 г. суммарный грузооборот портов Северного морского пути может составить 85 млн т, и только к 2030 г. — 115 млн т.
На увеличение грузооборота повлияет и строительство в ЯНАО Северного широтного хода — его провозная способность составит в среднем 20 млн т грузов в год. Авиационные грузоперевозки и раньше были экономически целесообразны лишь в редких случаях по причине высокой стоимости и сравнительно небольшого объема грузов — около 1 % от общего оборота. По данным Росавиации, в 2021 г. российские авиакомпании перевезли около 1,46 млн т грузов, включая почту. Отмена авиаперелетов в ЕС в конце февраля сделала перевозки по воздуху еще более дорогими. Работать теперь можно только иностранным компаниям, которые летают в Россию, например турецким и перевозчикам из стран Персидского залива.
Число перевозчиков сократилось и в автотранспорте, что вызвало повышение стоимости услуг в 2–3 раза. Определенные сложности возникают и с восточной стороны — весь тот поток, который ожидал загрузки в китайских портах, начали перекидывать на железную дорогу — она испытывает экстремальную нагрузку. До 2024 г. Дальневосточная железная дорога намерена инвестировать в развитие своей инфраструктуры в Приморском крае 23,5 млрд руб., но долгосрочные планы не решат текущие проблемы бизнеса.
Объем импорта с западного направления, где высоко развита логистическая инфраструктура, значительно уменьшился из-за санкций и будет продолжать снижаться. Напротив, объем поставок из стран Юго-Восточной Азии, Турции, Индии и стран Персидского залива будет расти, что потребует серьезного расширения инфраструктуры с восточной и южной сторон.
Число перевозчиков сократилось и в автотранспорте, что вызвало повышение стоимости услуг в 2–3 раза. Определенные сложности возникают и с восточной стороны — весь тот поток, который ожидал загрузки в китайских портах, начали перекидывать на железную дорогу — она испытывает экстремальную нагрузку
Проблемы российской логистики
В таких условиях нишевая дистрибьюция, скорее всего, будет вымываться с рынка — на перестройку цепочки поставок не хватит мощности. Раньше, когда перевозка стоила дешевле, а сроки доставки были относительно небольшими, мелкая розница могла заказать скромную партию товаров из Китая. Сейчас стоимость логистики растет, и не исключено, что позволить себе такие затраты сможет только крупный и средний бизнес. Возможно, увеличится поток через Турцию: 13 апреля в Совете Федерации анонсировали запуск линии «Стамбул-Новороссийск». Однако мощности российского порта не позволят полностью переориентировать поставки на морской транспорт.
Получается, что если раньше компании выбирали среди множества способов перевозки качественный, быстрый и дешевый, то сейчас им придется постоять в очереди за единственным доступным.
Объем поставок из стран Юго-Восточной Азии, Турции, Индии и стран Персидского залива будет расти, что потребует серьезного расширения инфраструктуры с восточной и южной сторон.
Одна из ключевых проблем российской логистики в том, что многие годы она была централизованно дистрибуционной — большая часть товаров доставлялась через Москву. Например, партию из Ростова в Сибирь часто было выгоднее отправлять через Центральный федеральный округ, где сконцентрированы основные складские площади и пути доставки. Отсутствие в регионах достаточной инфраструктуры для разгрузки контейнеров создает ситуацию, когда легко может оказаться, что привезти пару джинсов в Екатеринбург из Китая будет дешевле, чем из Ростовской области.
Еще одна давняя проблема — отсутствие унифицированной системы для отслеживания перевозок. Информация о местонахождении конкретного контейнера есть только у сервисных компаний, но и они часто не могут предоставлять такие данные заказчику в режиме онлайн. Создание единой системы отслеживания грузов в России позволило бы компаниям эффективно контролировать перемещения груза, а государству — получать актуальную, детализированную информацию об объемах и содержании товарных потоков. Такая работа уже проводится Евразийским экономическим союзом — систему для отслеживания грузов внутри ЕАЭС планируют создать к 2025 г. Возможно, в обозримом будущем государство найдет способ объединить всю информацию о входящих и исходящих грузовых потоках в едином инструменте для контроля перемещений товаров.
Сегодня на рынке объемом более 2 трлн руб. представлены платные сервисы, позволяющие автоматизировать и упростить транспортно-логистические процессы. Среди них Fura, Oboz, GroozGo, Deliver и другие компании. Недавно Яндекс запустил новую ИT-платформу «Магистрали». С ее помощью владельцы грузов смогут контролировать все операции от первой до последней мили: перевозку фурой, размещение в сортировочном центре и на складах, доставку курьером.
Некоторые крупные компании разрабатывают такие платформы инхаус. Так, чтобы удерживать цены на низком уровне, FixPrice создала собственную технологию для процессов логистики. Система позволяет компании отслеживать движение контейнеров и статус поставок и точно прогнозировать срок поступления товара на распределительные центры — от Москвы до Новосибирска. При этом основной объем рутинных процессов по сопровождению операций выполняется автоматически.
Мелкая дистрибьюция, скорее всего, будет вымываться с рынка — на перестройку цепочки поставок не хватит мощности. Стоимость логистики растет, и не исключено, что позволить себе такие затраты сможет только крупный и средний бизнес.
Что делать российскому бизнесу
В ситуации кризиса компаниям стоит искать партнеров и кооперироваться с ними, чтобы аккумулировать товары из разных точек снабжения, добиваться лучших условий от поставщиков и перевозчиков, вырабатывать единые стандарты. К слову, именно такие партнерства и профессиональные сообщества сформировали все существующие международные стандарты: от размера паллеты до кодирования маркировки товаров.
Хабы на территории производителя могут стать общим узлом агрегации грузопотоков, первичного накопления и распределения. Например, размещенные у китайских компаний заказы могут доставляться небольшими партиями (не надо ждать, когда будет произведено или доступно большое количество товара), аккумулироваться (что позволит рационально задавать частоту и объемы доставки на стороне отправителя), распределяться по регионам России, городам, путям доставки и конкретным РЦ. Все это позволит сократить издержки на закупку и доставку больших партий, компенсировать риски транспортировки, обеспечить возможность использования альтернативных маршрутов доставки, проводить инспекции качества.
Крупные западные производители спортивных, фешн-товаров и товаров для дома уже несколько лет используют такой подход — например, открывают хаб в Китае, куда привозят товары из нескольких десятков фабрик. Там товары распределяют по регионам назначения, формируют грузовые пакеты с цветовым и размерным ассортиментом для каждого магазина. В итоге на территории страны получателя достаточно развезти контейнеры по регионам, разгрузить и развести по магазинам готовые паллеты, в которых находятся готовые короба с товарами для каждого магазина.
Хорошим примером для игроков рынка может стать и холдинг «Гала-Центр»: несколько месяцев назад компания открыла склад во Владивостоке, поменяв тем самым точку входа товара. Раньше основной хаб компании находился в Екатеринбурге, теперь товары отправляются по распределительным центрам из места разгрузки контейнеров, и это значительно экономит время их доставки за Урал. К тому же еще в конце прошлого года директор по логистике и ИТ холдинга «Гала-Центр» Павел Казановский заявил о планах создания коллаборации с крупнейшими игроками нон-фуда, чтобы консолидировать усилия по импорту товаров в РФ.
В ситуации кризиса компаниям стоит искать партнеров и кооперироваться с ними, чтобы аккумулировать товары из разных точек снабжения, добиваться лучших условий от поставщиков и перевозчиков, вырабатывать единые стандарты.
Заключение
Пока что понятно одно — состояние, в котором логистика находится сейчас, это не худший сценарий. Поэтому планировать надо не исходя из нынешней ситуации, а учитывая все возможные риски. Подспорьем могут стать системы управления цепочками поставок (SCM). Они включают в себя все, что называется организацией поставок (supply arrangement): электронные коммуникации с поставщиком, размещение заказов, просмотр каталога, согласование цены, сроков производства, комплектации, а также контроль качества.
Хабы на территории производителя могут стать общим узлом агрегации грузопотоков, первичного накопления и распределения. Например, размещенные у китайских компаний заказы могут доставляться небольшими партиями, аккумулироваться, распределяться по регионам России, городам, путям доставки и конкретным РЦ.
Самый простой вопрос, который должен задать руководитель, чтобы понять, все ли в порядке с поставками: сколько стоят сутки хранения одной конкретной единицы товара на складе и как получена эта цифра. И именно исходя из стоимости логистики придется принимать решение о выходе на рынок тех или иных товаров и компаний. Компании будут заказывать столько, сколько смогут продать — до последней единицы товара. И внимание к стоимости доставки и обработки каждой такой единицы станет ключевым трендом российской логистики в новых условиях.