Во-первых, дороговизна электрокаров, по сравнению с привычными автомобилями, оборудованными двигателями внутреннего сгорания (ДВС). В нашей стране основную массу электромобилей составляют модели вторичного рынка, стоящие в 2–3 раза дешевле новых.
Во-вторых, отсутствие зарядной инфраструктуры. То, что имеется не достаточно для поездок даже между крупными городами. Решить проблему в Европе планирует компания Ionity, а в России зарядные станции строятся разрозненно, небольшими игроками и нет генерального плана по развитию сети. Пока же владельцы электрокаров ограничиваются медленной зарядкой у себя в гараже, что для ежедневных поездок по городу достаточно. Тут получается дилемма по аналогии с классическим — «курица или яйцо». Что первично: «зарядная инфраструктура или электрокары»? В нашем случае — важно все! Нет зарядок — нет автомобилей, нет электрокаров — нет зарядок.
Поподробнее разберем вторую проблему — отсутствие развитой зарядной инфраструктуры, и самое главное — требуемых мощностей для зарядки всего планируемого автопарка. В России, по данным исследования «Автостата», на начало 2019 г. насчитывалось всего 3,6 тыс. электромобилей. Для сравнения: на отечественных дорогах колесят около 43,5 млн ед. легковых авто на бензиновом и дизельном топливе. Если в среднем один электромобиль потребляет при зарядке 3–4 кВт за 10 ч, то в случае перевода всех авто с ДВС на электротягу, то потребуются электрические мощности в три раза превышающие существующие, и это без учета бытового и промышленного потребления электроэнергии! То есть, ни о каком массовом переходе на электромобили в текущей ситуации не может быть и речи.
В первую очередь требуется нарастить производственно-распределительную сеть до требуемых параметров (либо это делать хотя бы параллельно), а уже только потом приступать к массовому переходу на электрические автомобили. Необходимо также упрощать и делать доступным автономное производство электроэнергии (ветро-, гидро- и солнечная энергетика и т.п.).