По всем вопросам звоните:

+7 495 274-22-22

Городской пассажирский электротранспорт. Трамвай

Возрождение трамвайного движения в промышленно развитых странах, где данный вид транспорта вернулся на улицы (или был вновь создан), подтверждает ошибочность решений по его закрытию и сокращению сети в городах СНГ, одновременно заставляя задуматься о причинах этого противоречия. Востребованность трамвая, возможна только при условии создания гражданам необходимых условий для совершения поездок, в первую очередь — связанных с удобством передвижений, высокой регулярностью перевозок, снижением времени нахождения в пути. Преимущества электротранспорта — в условиях города являющихся безусловными — самих по себе оказывается недостаточно. Однако сложность принятия практических решений губит любые связанные с этим начинания. Соответствующие мероприятия должны отличаться четкостью проработки вопроса, последовательностью действий, и опираться на опыт ведущих стран. Об этом рассказывает эксперт по вопросам развития городского транспорта Виталий Орлов (г. Минск, Беларусь).

Справедливо считается, что первостепенной по значимости для стран СНГ задачей является обновление вагонного парка. Действительно, с 1952 по 1989 гг. пражским заводом ČKD было изготовлено 22,5 тыс. трамвайных вагонов (большинство — для СССР), с 1973 по 1990 гг. Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) произвел 12,5 тыс. трамваев модели 71-605, рижский RVR — 7,744 тыс. вагонов (к 1988 г.). До двухсот вагонов выпускалось Петербургским трамвайно-механическим заводом (ПТМЗ, ранее — ЛВРЗ) в 1980 гг. Естественно, весь устаревший подвижной состав требует замены, а с учетом неудовлетворительных темпов обновления в предыдущие годы — поставок новых трамваев в значительных объемах.

Средства на обновление подвижного состава трамвайного парка следует направить на скорейшую замену самортизированных вагонов. Одновременно следует принимать действенные меры по сохранению в эксплуатационном парке имеющихся вагонов «Татра». Их получение из городов Восточной Германии для целого ряда городов СНГ во многом является уже, увы, упущенным вариантом обновления приписного парка. При этом в одной только немецкой столице было сосредоточено 450 «Татр». Здесь успешно работали (в сцепе) 15-метровые КТ4, еще в 1990 гг. прошедшие капитально-восстановительный ремонт и сегодня представляющие собой современные, единообразно окрашенные, трамвайные поезда (небольшое количество этих вагонов где-то с 2014 г. получили и вывели на линию Ижевск и Новосибирск, Алматы, а затем — Днепропетровск).

Надо добавить, что поставки трамваев семейства «Татра» в Калининград, Пятигорск, Евпаторию, Винницу, Житомир и Львов осуществлялась бы на родную для них «метровую» колею (Ростов — «европейскую»). По опыту белорусской столицы можно сказать, что необходимость замены осей ошибочно относить к препятствиям неодолимой силы. Оси тележек 10 полученных в 2002–2003 гг. из немецкого г. Карлсруэ 3-секционных вагонов «Дюваг» (постройки 1967 г.) были перестроены в минском трамвайном депо под колею 1,524 мм и успешно использовались в системе пассажирских перевозок.

Для Цитирования:
Городской пассажирский электротранспорт. Трамвай. Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2021;3.
Полная версия статьи доступна подписчикам журнала
Язык статьи:
Действия с выбранными: