Долгое время электропоезд подвергался всесторонним испытаниям, конструктивному усовершенствованию, неоднократно совершая пробные поездки с пассажирами. С марта 1984 года он введен в постоянную эксплуатацию на маршруте Москва — Ленинград и является теперь самым быстроходным поездом в стране, преодолевая 600-километровое расстояние за 5 часов.
Ведущий конструктор разработки ЭР-200 — В. М. Коровкин. Дизайнерское решение поезда разработано в бюро художественного конструирования РВЗ (начальник бюро Р. Я. Озолс, художник-конструктор И. Ф. Канберг). В подготовке поезда к эксплуатации принимали участие также московские дизайнеры и выпускники МВХПУ.
Плавный ход, хорошая звуко- и теплоизоляция, кондиционирование воздуха, люминесцентное освещение, современная внутренняя отделка — все обеспечивает комфортабельность поездки в новом экспрессе.
В кабине машиниста панель приборов на пульте управления неперпендикулярна лучу зрения, поэтому шкалы утопленных приборов недостаточно хорошо видны. Металлическая поверхность пульта, покрытая светлой молотковой эмалью, непонятна при тактильном контакте и сильно бликует; последнее относится и к светлому решению отделки самой кабины. Элементы оборудования кабины, органы управления и приборы стилистически и композиционно не организованы.
Электропроезд работает на постоянном токе напряжением 3000 В, он рассчитан на скорость до 200 км/ч. Вагоны длиной 26 м имеют алюминиевые сварные кузова, которые на 35– 40% легче обычных сварных.
Все вагоны, кроме двух головных, оборудованы тяговыми двигателями. На поезде используются современные методы регулирования процессов тяги и торможения и новое электрооборудование, ранее на отечественном подвижном составе не применявшееся. Для устойчивости движения на высоких скоростях разработаны специальные тележки с пневматическими рессорами, пневмо-дросселями и гидравлическими гасителями колебаний. Четыре вида тормоза — электрический реостатный, электропневматический дисковый, магниторельсовый и ручной — обеспечивают эффективное торможение в разных режимах эксплуатации. Для снижения шума и вибраций кузов с внутренней стороны покрыт слоем противошумной мастики, металлический пол — асбестовой изоляцией, элементы внутренних конструкций и обрешетка пола соединены с кузовом через резиновые прокладки и втулки. Системы подвешивания и виброгашения обеспечивают высокую плавность хода: вода из стакана не проливается даже на скорости 200 км/ч. Тепло- и звукоизоляция выполнена из пенопласта и пенополиуретана, для гидроизоляции применена полиамидная пленка.