В свое время новочеркасские электровозы пришли на смену чехословацким ЧС4Т, работавшим с середины 1980-х годов и отслужившим свой срок. Сейчас на СКЖД эксплуатируются 140 ЭП1М и 15 ЭП1П. Эти электровозы составляют основной парк магистрали для перевозки пассажиров в одноэтажных и двухэтажных поездах. ЭП1П отличается от ЭП1М измененным передаточным отношением зубчатой передачи и новым программным обеспечением. Конструкционная скорость ЭП1П снижена с 140 до 120 км/ч, а сила тяги в продолжительном режиме увеличена с 230 до 250 кН (25,4 тс), чтобы лучше преодолевать крутые затяжные подъемы. «Помимо хороших тяговых характеристик, эти электровозы примечательны использованием современных интеллектуальных систем: комплексного локомотивного устройства безопасности, системы автоматического управления тормозами, микропроцессорной системы управления и диагностики оборудования (МСУД-Н)», — отмечает и. о. начальника эксплуатационного локомотивного депо Кавказская Евгений Тарасов. Главный специалист по электровозам переменного тока НЭВЗа Валерий Задорожный добавляет, что МСУД-Н с функцией беспроводной передачи данных, спутниковой навигацией ГЛОНАСС и модернизированным блоком управления БУ-193-02 с расширенными функциями позволяет оперативно передавать информацию по сетям стандарта GSM в режиме реального времени на серверы РЖД о состоянии основного оборудования электровоза, действиях машиниста и местоположении локомотива при возникновении нештатных ситуаций.
Примечательно, что многие конструктивные решения, реализованные на электровозах ЭП1М и ЭП1П первых годов выпуска, со временем совершенствовались, в том числе с учетом пожеланий эксплуатирующих организаций. По мере развития технологий локомотивы дооснащались новым оборудованием. Например, в 2010 году была установлена система автоведения, позволяющая машинисту при необходимости вести локомотив без помощника в энергооптимальном режиме.
Евгений Тарасов рассказал, что с самого начала эксплуатации данных локомотивов была организована целая система постоянного анализа их работы с участием широкого круга специалистов, включая разработчиков, изготовителей, поставщиков комплектующих изделий, ремонтников и эксплуатационников. Все поступающие предложения подробно обсуждались, после чего принималось согласованное решение по внесению изменений в конструкцию. Такой формат взаимодействия всех заинтересованных сторон позволил специалистам объединиться в одну творческую команду, которая отрабатывала все возможные замечания и инициировала такие усовершенствования, которые, в конечном счете, повышали надежность электровозов и общий уровень безопасности движения.