Организационно-правовые формы государственного регулирования авиационной деятельности могут быть различными, однако в отношениях между государством и авиатранспортным комплексом в развитых странах всегда присутствуют баланс интересов и разделение ответственности. Весьма показательным в этом плане является опыт стратегического планирования развития воздушного транспорта Японии и Китая. Глубокое изучение и экстраполяция данного опыта на российскую действительность играют исключительно важную роль для развития воздушного транспорта. Китайский предприниматель, богатейший человек Азии Джек Ма поделился опытом: «Если вы не знаете все про ваших конкурентов, или вы недооцениваете их, или вы не видите в них угрозу, то вы обязательно проиграете» [1].
Воздушный транспорт Китайской Народной Республики (КНР) является бурно развивающейся отраслью, в стране с каждым годом растет число аэропортов и авиаперевозчиков. Так, если в 2006 году совокупный парк воздушных судов Китая насчитывал всего 803 ед., то к 2025 году этот показатель должен возрасти до 4000 ед. В Китае насчитывается более 200 аэропортов, 980 линий внутренних воздушных перевозок, более 30 международных линий и 24 линии региональных авиаперевозок. Китай стал вторым (после США) крупнейшим рынком авиационных перевозок в мире, а в перспективе планирует занять лидирующее положение. Особую роль в достижении этой стратегической цели должно сыграть авиасообщение между Россией и Китаем (рис. 1).
Главными факторами бурного развития воздушного транспорта Китая являются меры государственной поддержки и стратегическое планирование развития транспортного комплекса страны. Китай планирует к 2050 году сформировать один из мощнейших секторов гражданской авиации в мире. Согласно плану, обнародованному Управлением гражданской авиации КНР, в период с 2021-го по 2035 год Китай намерен добиться не только того, чтобы стать лидером по воздушным перевозкам, но и того, чтобы в Китае были самые конкурентоспособные авиакомпании и авиационные узлы в мире.