Работы по специальности для инженера-гидротехника в далеком от моря Львове, где находилась семья, естественно не было, и Брежнев согласился на должность старшего прораба СУ-150 треста «Югозаптрансстрой». Байда при встрече сказал: «Мне тебя рекомендовали как хорошего, добросовестного инженера. Главное желание, а опыт– дело наживное. Все мы когда-то начинали. Все зависит от тебя».
Так в 1959 году Брежнев начал постигать тонкости новой для себя профессии железнодорожного строителя.
Трест, как и многие другие в Советском Союзе, выполнял принятый в 1956 году Советом Министров СССР Генеральный план электрификации железных дорог, предусматривающий до 1970 года «одеть в провода» 40 тысяч километров, то есть увеличить протяженность электрифицированных путей в стране в девять раз. Намечалось электрифицировать, в первую очередь, самые важные и напряженные направления, горные линии с тяжелым профилем пути, магистрали с большими объемами пассажирских перевозок и пригородные участки в 59 крупнейших промышленных центрах.
СУ-150 вело электрификацию железной дороги от Львова до города Чоп, крайней западной точки Украины, важного транспортного узла на границе с Венгрией и Чехословакией. Стройуправление было образовано на Львовской железной дороге еще в 1948 году и приобрело за эти годы определенный опыт, в коллективе появились специалисты, которые, пожалуй, первыми в стране начали вести монтаж контактной сети и оборудования тяговых подстанций, производить другие сложные работы в горной местности, ведь дорога Львов-Чоп проходит через перевалы. Это был один из участков будущей трансъевропейской электромагистрали Москва – Киев – Львов – Чоп – Прага.
«Конечно, тем, кто заканчивал институты железнодорожного транспорта, было легче – их всему этому обучали в вузах. Для меня дело было новым. Разумеется, я раньше видел стрелочные переводы, костыли, накладки, рельсы, шпалы, но не более того,– говорит Владимир Аркадьевич.– Однако отсутствие специальных знаний не пугало, опыт – дело наживное. Что выручило? В то время активно, в соответствии с Генеральным планом электрификации железных дорог, начали издавать брошюры передового опыта по установке опор контактной сети, отрывке котлованов и так далее. Вот эти книжечки я старательно изучал. У нас был такой порядок: подъем в 6 часов, завтрак в деповской столовой украинского городка Стрый, затем все садились на товарняк или пассажирский поезд и выезжали на участок. И каждый день пешком, по шпалам 15-20 километров. Проверял габариты установки опор: они должны быть 3,2 или 3,5 метра от оси пути.