Турбонаддувный мотор «ест» много топлива — такое мнение бытовало раньше среди автомобилистов. Но теперь оно не соответствует истине. Современный турбонаддув как раз позволяет сэкономить на горючем. Вот уже более двадцати лет устанавливается турбокомпресор на массовых легковых и грузовых дизелях (TDI). Все чаще наддув можно встретить и на бензиновых двигателях. Дело в том, что он дает возможность уменьшить рабочий объем силового агрегата, сохранив или даже повысив его мощность. К тому же сегодня электроника и микропроцессоры буквально преобразили двигатели с наддувом, лишив их большинства былых недостатков. Теоретически турбокомпрессор должен «выхаживать» столько же, сколько и его «родной» двигатель, но в действительности этот напряженный агрегат порой приходится ремонтировать несколько раз в течение срока службы.
Немного экономики. Новый турбокомпрессор дизеля 1.9 TDI для VW GolfV и Audi A3 стоит у оптовых продавцов примерно 700 евро. Абсолютно идентичный от VW «тянет» уже где-то на 1200 евро, что никак не радует автовладельца. Но в большинстве случаев можно сэкономить, отремонтировав турбокомпрессор. Около половины агрегатов, поступающих на восстановительный ремонт, еще вполне «живые». Проблема заключается в нарушении правил эксплуатации. Одна из причин (это часто встречается у 2.5 V6 TDI от Audi) — засорение системы вентиляции картера двигателя. Масло при этом скапливается в турбокомпрессоре со всеми буквально вытекающими последствиями. Неопытные механики, увидев покрытый маслом агрегат, ставят неверный диагноз: турбина негерметична, поэтому нужна новая. Однако такого не может быть в принципе: турбина вообще не может потерять герметичность, поскольку вытеканию масла из системы препятствует избыточное давление газов. Стало быть, масло попадает в компрессор вместе с воздухом, и надо отремонтировать систему вентиляции.
Но если уж нагнетатель по-настоящему вышел из строя, квалифицированный эксперт должен правильно установить причину. Например, модный ныне мощностный чип-тюнинг приводит к превышению номинальной частоты вращения вала ротора, который и без того раскручивается почти до 300 тыс. оборотов. В таком случае лопатки нагнетателя под действием возросшей центробежной силы удлиняются и трутся о корпус. Возможно еще, что из-за недостатка подачи масла вал с подшипниками перегревается. Это всегда было проблемой в моторе 1.8 T VW/Skoda/Audi, у которого масляный канал проходит слишком близко к выхлопной системе и потому со временем от нагрева закоксовывается масляным нагаром. Тот же недостаток присущ двигателю 1.6 HDi Peugeot, который устанавливается кроме своей марки на Citroën, Fiat, Ford и Volvo.