На пути к электрификации большегрузных автомобилей и автобусов большой вместимости — коммерческих автомобильных транспортных средств (АТС) предпринято немало усилий по переходу от дизельных к электрическим силовым агрегатам. Среди возможных вариантов энергообеспечения силовых агрегатов привода: аккумуляторная батарея (АБ), топливные элементы (ТЭ) или обе концепции параллельно — в отличие от легковых автомобилей, для тяжелых коммерческих АТС, похоже, еще пока, не выкристаллизовался основной путь для реализации будущих альтернативных приводов, одинаково эффективный для всех сегментов и решения конкретных транспортных задач. Соответственно, обе системы в настоящее время разрабатываются до серийной зрелости, как показывает деятельность некоторых автопроизводителей.
А необходимость таких разработок объясняется законодательно установленным в Евросоюзе, например, ограничением выбросов коммерческими АТС углекислого и других парниковых газов к 2025 г. на 15%, до 2030 г. — на 30%, а к 2050 г. — на все 90%. Эти цели могут быть достигнуты только при полном отказе автопроизводителей от использования в коммерческих АТС дизелей. Единственной возможной альтернативой им являются электроприводы с электродвигателями на АБ или водородных ТЭ. Их успешными экспериментальными апробациями уже не первый год занимаются [1] автомобилестроительный концерн Daimler и энергомашиностроительный концерн MAN (оба — Германия), в той или иной степени, преуспевшие в реализации преимуществ каждой из концепций с присущими им недостатками.
Так, несомненным преимуществом водородных ТЭ с протонообменной мембранной технологией является высокая энергетическая плотность, а существенным недостатком — низкая долговечность водородных резервуаров, выводимых из строя текучим, т. е. проникющим через поры металла водородом. Технологические преимущества АБ с повышенной энергоемкостью нуждаются в существенной поддержке потенциала их широкого использования за счет продления срока службы с увеличенным количеством эксплуатационных циклов зарядкиразрядки и развитии мегаваттных электрозарядных установок электрической инфраструктуры. И там и там есть определенные успехи, но требуемый автоперевозчиками порог автономного запаса хода электромобиля грузоподъемность 25 т в не менее 1000 км пока не достигнут.