Дело в том, что около четырех пятых (85 %) вагонного парка России оснащено до сих пор радиальными роликоподшипниками. Это классическая конструкция: цапфа колесной пары опирается на два подшипника размерностью 130х250 мм с роликами диаметром 30 мм в сепараторе. Главный их недостаток – плохое восприятие осевых нагрузок. Чаще всего неисправности возникают при проходе кривых участков железнодорожного пути, где буксы испытывают большие осевые нагрузки от центробежной силы тяжелого вагона. Если при этом и скорость немалая, то работа подшипника отягощается. Нагрузка воспринимается торцами роликов и буртиком колец, где качения нет, только проскальзывание. Происходит усиленный износ, ролики тормозятся, дополнительно нагружая сепаратор и увлекая за собой кольца. Происходит перегрев узла, возможны провороты наружных колец подшипника в корпусе и внутренних на цапфе, разрушение сепараторов. Это уже предаварийная или, скорее даже, аварийная ситуация. Чрезмерные нагрузки передаются на вагонную тележку и та порой не выдерживает…
При этом буксы закрыты наглухо и за короткое время стоянки поезда не представляется возможным проконтролировать состояние сотен подшипников и других деталей. Тем более это невозможно в движении.
Кроме того, щелевое уплотнение узла тоже оставляет желать лучшего. Это простой лабиринт, заполненный пластичной смазкой. Изнашиваться тут нечему, но это единственное достоинство. При нагреве узла в движении смазка выдавливается наружу, а при охлаждении на стоянке втягивается внутрь, но уже с прилипшей пылью. Вода, хотя бы в виде конденсата тоже может проникнуть через такой ненадежный заслон. И к перечисленным проблемам добавляются абразивный износ и коррозия. Не забудем и про необходимость пополнения и замены смазки при эксплуатации.
Цивилизованный железнодорожный мир, в связи с вышеизложенным, уже давно перешел на закрытые конические двухрядные роликоподшипники с единым наружным кольцом, подобные автомобильным колесным подшипникам, которые также называют кассетными подшипниками. Осевые нагрузки в них воспринимаются конусами роликов, где происходит чистое качение. Это гарантирует надежность и ресурс при повышенных скоростях движения состава. Контактное уплотнение обеспечивается двумя манжетами из эластомерного материала. Смазка закладывается один раз на всю «жизнь» подшипника. А это, между прочим, восемь лет службы или 800 тыс. км пробега. Двадцать раз вокруг экватора планеты Земля!