Уровень технической готовности тракторов и автомобилей определяется их техническим состоянием и деятельностью транспортных и сельскохозяйственных организаций, а также надежностью их конструкции и мерами по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации.
На сегодняшний день практика диагностирования располагает достаточно развернутой классификацией видов, в том числе [1–3]:
— по способу технической реализации:
• аппаратурные;
• программные;
• программно-аппаратурные;
— по расположению относительно объекта диагностирования:
• внешние;
• встроенные;
— по степени универсальности применения:
• специализированные;
• универсальные;
— по степени автоматизации и обработки информации:
• ручные;
• автоматизированные;
• автоматические;
— по форме обработки и представления информации:
• специализированные;
• аналого-цифровые;
• аналоговые;
• цифровые;
— по степени воздействия на объект диагностирования:
• активные;
• пассивные.
Такая классификация является наиболее точной и подходит большинству типов износа и для каждого узла.
При выпуске тракторов МТЗ-5, Т-100, Т-150, ДТ-74 допуски и посадки имели низкую точность, подгонка узлов и агрегатов имела довольно условный характер. В процессе эксплуатации техники увеличивались зазоры, изнашивались пары трения, менялись свойства материалов. При достижении критического износа требовался восстановительный ремонт либо замена детали, и даже после ремонта наблюдались люфт и биение. К примеру: при изготовлении плунжерных пар топливного насоса высокого давления Чугуевского завода ТА (серии НД) точность неравномерности подачи топлива по секциям не должна быть более 40 %. В противном случае меняют плунжерную пару на подходящую по группе гидроплотности, что является заниженным показателем в сравнении с двигателем Mercedes-Benz OM457LA («Евро-5»), в котором тот же параметр имеет значение 20 %.