Поскольку удельная теплота сгорания (удельная теплоемкость) водорода равна 120,9 МДж/кг (14270 Дж/кг·К), водородные ДВС и топливные элементы (ТЭ) для тяжелых коммерческих АТС становятся все более востребованными и применяемыми, пока, правда, главным образом, в экспериментальных реализациях [1]. Для сравнения, этот энергетический показатель у метанола составляет 19,9 МДж/кг, у каменного угля — 29,3 МДж/кг, у метана — 35,5 МДж/кг (2483 Дж/кг·К), у дизтоплива — 42,6 МДж/кг (2010 Дж/кг·К) и у бензина — 44,5 МДж/кг 2090 Дж/кг·К),
Так, например, исследовательский институт AVL со штаб-квартирой в австрийском Граце совместно с Центром исследований солнечной энергетики и водородного топлива (ZSW) земли Баден-Вюртемберг (ФРГ) в рамках совместного изыскательского проекта интенсивно осуществляют разработку водородного ДВС. Он предназначен для использования на тяжелых грузовых и вместительных пассажирских коммерческих АТС. Целью проектной разработки является повышение потенциала эффективности водородного ДВС на шасси с более 16 т грузопдъмности и с годовым пробегом около 116 000 км как с распределенной, так и с непосредственной схемой впрыска водорода для прямого привода коммерческого автомобиля с существующей стандартной трансмиссией.
Компания AVL использовала 12,8-литровый ДВС, работающий на природном газе, в качестве основы для разработки и установила своей целью достижение мощности на уровне 350 кВт. Реализацией водородного ДВС преследуется стремление снизить выбросы CO2 и обеспечить высокий уровень надежности поршневой машины в виде ДВС с повышенной тепловой нагрузкой его компонентов. По данным AVL, тяжелые коммерческие автомобили с полезной нагрузкой более 3,5 т ответственны за 240 млн т выбросов CO2 в Евросоюзе в 2019 г. Эта невероятная, казалось бы, масса выбросов парниковых газов соответствует примерно четверти всех выбросов CO2, связанных с дорожным движением, в Еврсоюзе.
Помимо очевидного использования водорода в качестве топлива для электромобилей на топливных элементах (ТЭ), водород также может использоваться в качестве топлива для ДВС, но и то и другое требует развития инфраструктуры заправки резервуаров и топливных баков, соответственно. В ближайшие десятилетия водородные ДВС и водородные ТЭ будут использовать одну и ту же заправочную инфраструктуру, а это означает, что водородная технология ДВС и ТЭ прокладывает себе магистральную дорогу к сектору грузовых перевозок с нулевым выбросом оксидов углерода. На этом фоне и на основе полученных результатов компания AVL хорошо подготовлена к решению предстоящих задач в области развития производства водородного ДВС.