Однако такая технологичная уникальность автоспорта является и его мировой проблемой: болельщикам все менее интересно следить за борьбой в автогонках. Это касается даже «королевских гонок». По официальному опросу болельщиков, только 10 % опрошенных считают современную «Формулу-1» интереснее той, что была 10 лет назад. Одной из причин называют значительное смещение фокуса внимания с пилота на автомобиль, а ведь именно работа автогонщиков и их борьба с собой и друг с другом в условиях огромного риска придает гонкам не сравнимую ни с чем притягательность. Более того, при тренировке как начинающих, так и опытных пилотов тренер только по пилотажу может оценить состояние своего подопечного, хотя в условиях возрастающей конкуренции новые методы наблюдения за спортсменами и анализ их действий просто необходимы. Решение может предложить наука на стыке биологии и инженерии.
Все мы прекрасно знаем про системы сбора данных о системах и узлах автомобиля. Чаще всего такие системы называют гоночной телеметрией. Почему нельзя разработать систему для анализа состояния пилота? Именно такой задачей занимается сколковская компания «НейроДрайв» совместно с группой спортивной и клинической психофизиологии биологического факультета МГУ. Необходимо, чтобы система собирала в режиме реального времени данные о состоянии пилота, которые бы отражали уровень концентрации внимания, активацию нервных центров и степень автоматизации навыков, что дало бы дополнительную информацию командам и тренерам. В середине июля на тренировках «Гонки звезд», которую ежегодно проводит журнал «За рулем», а также на этапе РСКГ на Смоленском кольце были проведены тесты оборудования, которое позволяет зарегистрировать и проанализировать активность головного мозга. Работа в паддоке имеет свои сложности, особенно для ученых-биологов. Итак, как это было…
Оказалось, что в условиях тренировок работать с пилотами достаточно трудно. Во-первых, приходилось подстраиваться под расписание заездов. При этом на Смоленском кольце сессии для разных классов были отставлены друг от друга на 15 мин, поэтому, сняв оборудование с одного пилота, нужно было со спринтерской скоростью добежать до другого моторхоума и за 10 мин снарядить датчиками пилота другого класса. Во-вторых, когда ты работаешь в гоночной команде, надо учитывать ее цели для каждого выезда на трек, а также соблюдать командный график. К слову, в Смоленске пришлось соблюдать пять таких графиков. Не в каждый выезд команды можно было устанавливать датчики: если, например, перед гонщиком стояла ответственная задача проехать в квалификационном темпе на новой резине, оборудование не устанавливалось. Установка оборудования на автогонщика было еще одним испытанием как для исследователя, так и для самого пилота. Сначала необходимо было установить датчики. Это плоские электроды, встроенные в шапочку со специальными гнездами. Под каждый электрод заливали специальный электропроводный гель для того, чтобы соединить поверхность кожи головы и сам электрод. Сверху надевалась вся гоночная экипировка: подшлемник и шлем с HANS (система защиты шеи и головы). На шлем крепился сам прибор, электроэнцефалограф, который непосредственно регистрировал активность головного мозга, движение глаз и напряжение мышцы лба. Активность головного мозга, в нашем случае представленная электроэнцефалограммой, позволяет оценить уровень концентрации внимания, активации нервной системы и автоматизации навыков. Лобная мышца отражает общий мышечный тонус и, соответственно, общее напряжение, которое испытывает пилот.