ЭЦ проектируется, как правило, с маршрутным управлением; в отдельных случаях для станций до 20 стрелок допускается проектирование ЭЦ с индивидуальным управлением стрелками и сигналами. Маршрутный способ управления должен резервироваться индивидуальным управлением стрелками и сигналами. Пути приема и отправления поездов, все стрелочные переводы с централизованным управлением и участки пути между ними должны быть оборудованы рельсовыми цепями (РЦ). Схемы должны обеспечивать возможность перевода стрелки при повреждении РЦ стрелочного участка, а также возможность задания маршрута через поврежденную РЦ с замыканием стрелок.
Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики, применяемые на железных дорогах для регулирования движения поездов, маневровой работы, автоматизации процесса расформирования составов на железнодорожных сортировочных горках, а также для обеспечения при этом безопасности движения, строятся на использовании электрических рельсовых цепей (РЦ) как путевых датчиков, так и телемеханических каналов. Они являются основным элементом систем железнодорожной автоматики телемеханики: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), диспетчерский контроль движения поездов (ДК), автоматическая переездная сигнализация (АПС) и ряда других. В этих системах рельсовые цепи выполняют разнообразные и ответственные функции. Они непрерывно контролируют состояние путевых участков на перегонах и станциях, и целостность рельсовых нитей, исключая возможность приема поезда на занятый путь, не позволяют перевести стрелку под составом, обеспечивают индикацию контроля свободности или занятости путей и стрелок на аппарате управления. С помощью рельсовых цепей передаются кодовые сигналы на локомотив для АЛС, обеспечивается увязка между показаниями светофоров в АБ. В системах АПС они обеспечивают автоматический контроль приближения поездов к переездам и последующий контроль их проследования. Вместе с тем рельсовые цепи имеют ряд недостатков, снижающих их эксплуатационно-техническую эффективность: зависимость их работы от состояния верхнего строения пути (балласта, шпал, рельсов, соединителей и других элементов); климатические условия (наиболее неблагоприятные районы с суровым климатом, а также районы, в которых наблюдаются значительные колебания температуры и влажности); ухудшение шунтового эффекта при загрязненности поверхности рельсов и колесных пар; значительные затраты труда и средств на техническое обслуживание и ряд других недостатков. Шпалы и балласт в значительной мере изменяют свою электрическую проводимость в зависимости от наличия в них влаги, изменений окружающей температуры и других факторов. Поэтому сопротивление изоляции рельсовой цепи, или, как принято его называть, сопротивление балласта, получается очень низким и весьма нестабильным (изменяется от 0,25 до 100 Ом·км). Нормативное сопротивление балласта принято 1 Ом·км [1].