В настоящее время в сфере муниципального транспортного обслуживания сложилась определенная закономерность — прямая зависимость эффективности функционирования системы и стоимости проезда от доли участия государственных и муниципальных предприятий на обслуживании городских маршрутов. Чем больше доля таких предприятий в транспортном обслуживании населения — тем ниже эффективность и выше цена проезда в пересчете на перевозку одного пассажира на один километр. И наоборот: чем больше хозяйствующих субъектов на рынке перевозок, тем ниже стоимость билета и выше эффективность работы системы.
Данное утверждение легко просматривается на примере городского транспортного хозяйства Перми. В этом городе на протяжении многих лет фиксируется наибольшее количество участников рынка и самая высокая доля частного бизнеса в организации транспортного обслуживания населения. Если использовать статистику, то в среднем в Перми условный пассажир проезжает за одну поездку около 7,2 км и стоимость при этом составляет 20 руб. Получается, что из всех городовмиллионников в Перми при условии самой длинной поездки самая низкая стоимость проезда. Возникает вопрос — почему в различных городах так кардинально отличается сложившаяся ситуация и зависит ли она от присутствия или отсутствия на маршрутах муниципальных и государственных перевозчиков?
Ответ на данный вопрос базируется главным образом на профессионализме и квалификации сотрудников структуры городского или муниципального значения, ответственной за организацию транспортного обслуживания населения. При регулировании вопроса организации транспортного обслуживания населения органы власти могут использовать два варианта:
● первый — за счет бюджетных средств приобрести подвижной состав и вывести его на регулярные городские маршруты, осуществляя контроль и руководство его деятельностью;
● второй — подготовить документы, провести конкурс по выбору частных перевозчиков и затем осуществлять контроль за качеством оказываемых ими услуг.