Первым из конструкторской элиты, кто по-настоящему задумался над решением проблемы травматизма и смертности за рулем, стал гражданин ФРГ венгр Бела Бареньи, работавший в концерне Daimler-Benz. В 1952 году патентное ведомство Мюнхена выдало ему права на Crumple Zone, или «зону деформации». Логика Бареньи была проста — разделить конструкцию автомобиля на три части — переднюю, пассажирскую и багажную. Первую и последнюю он предполагал сделать «мягкими», или энергопоглощающими, а вот пассажирская часть должна быть неприступной и жесткой клеткой, сваренной из прочной стали. Цель — сохранение жизни при фронтальном столкновении и наезде сзади. Надо сказать, что до того автомобили делали очень жесткими в целом, и зачастую после ДТП деформация почти не меняла их внешний вид. Зато внутри была совсем другая ситуация — перегрузка во время удара в 150–200 g просто размазывала людей по салону. Инженер предложил растянуть во времени эту самую перегрузку за счет энергопоглощающих (или энергорассеивающих) элементов конструкции. Как итог капот просто сминается в лепешку на «каких-нибудь» 60 км/ч скорости, а водитель с пассажирами в неприступной центральной капсуле отделываются легкими травмами и испугом. За людей теперь гибнет металл!
Сегодня мы называем это основой пассивной безопасности автомобиля, в опытном режиме впервые ее применили на знаменитом Mercedes-Benz W120 Ponton. Воплощение своей идеи в серии Бареньи увидел в 1959 году на Mercedes-Benz 220 SE с кузовом W111. У этого автомобиля во время среднестатистической аварии деформация лобовой части проходила за 150 мс, в то время как остальные машины могли похвастаться только 15 мс. В результате перегрузки у сидящих в салоне росли не столь стремительно и шансы выжить резко возрастали.
Зоны деформации стали не единственным новшеством модели W111 — в ее конструкции дебютировали складывающаяся при ударе рулевая колонка и травмобезопасный руль. 1959 год знаменателен для Daimler-Benz еще и началом первых в мире регулярных краштестов — за 12 месяцев в Зиндельфингере разбивают 80 новеньких машин. В ходе испытаний концепция Бареньи подтверждается на практике, и с этого момента все новые автомобили штутгартского концерна выходят с конвейера с энергопоглощающими кузовными зонами.