Александр ПУЗАНОВ, генеральный директор фонда «Институт экономики города»:
— Идеальной модели города с точки зрения формирования его транспортной инфраструктуры как таковой не существует. Есть лишь общие подходы и отдельные принципы. Какая транспортная модель должна быть в конкретном городе, зависит от большого числа факторов, к примеру от пространственной формы территории — концентрическая она или вытянутая, равнинная или холмистая и так далее. Город и агломерация, развиваясь, формируют пространственную структуру, подчиняющуюся определенным закономерностям. При этом они взаимосвязаны, то есть основные магистрали, с одной стороны, должны обслуживать транспортные потоки, а с другой стороны, инфраструктура влияет на развитие города, повышает привлекательность территории для тех или иных видов деятельности. Очевидно, что крупные инфраструктурные проекты повышают ценность земли, делают ее участки перспективными для девелопмента.
Что касается организации транспортной модели в целом, то как с научной, так и с практической точки зрения взгляды на нее менялись со временем. Сейчас экспертное сообщество пришло к консенсусу — приоритет должен отдаваться именно общественному транспорту. Неконтролируемое пользование личными автомобилями создает отрицательные внешние эффекты. Пользование автомобилем в условиях большого города — это решение, за которое нужно платить, потому что на данный момент за такие решения расплачиваются остальные участники дорожного движения, вынужденные терять время в пробках. Способов много: акцизы на бензин, платные парковки, прямые сборы за пользование транспортом в часы пик и так далее. Увеличение доли пользования общественным транспортом снизит нагрузку на уличнодорожную сеть, увеличит среднюю скорость. Развитие общественного транспорта поможет противостоять бесконтрольному разрастанию городов, особенно в условиях России, где численность населения не растет, а города «расползаются», что ведет к удорожанию коммунальной и дорожно-транспортной инфраструктуры.