Исторически сложилось так, что электрический привод на рельсовом подземном транспорте появился только в начале XX века. Если ранее для движения подземных вагонеток использовалась исключительно сила человека и животных, то с успехами электротехники стало возможным применять электрический привод. Со временем происходило совершенствование конструкции грузовых тележек и локомотива, но основной принцип управления движения оставался практически неизменным до 1970-1990-х годов.
Электротехнический комплекс подземного рельсового транспорта имел в своем составе в основном реостатно-регулируемый привод постоянного тока на базе тягового двигателя постоянного тока с последовательным возбуждением. Мягкие механические характеристики такого двигателя обеспечивали уверенный пуск электровоза при достаточно большом пусковом моменте и токе якоря двигателя. За счет насыщения магнитной системы тягового двигателя магнитный поток в воздушном зазоре при больших величинах тока якоря практически не менялся, и механическая характеристика при нагрузках, значительно превышающих номинальную нагрузку, имела характер, близкий к линейному. Величина пускового тока и момента не превышала номинальные значения более чем в 3-3,5 раза. Мягкие механические характеристики ДПТ последовательного возбуждения хорошо сочетались с характеристиками приводного механизма и облегчали настройку двухдвигательных электроприводов ведущих колесных пар электровоза.
Основными причинами повсеместного использования привода постоянного тока на базе ДПТ на подземном транспорте были следующие:
• теоретические предпосылки использования данного вида тягового электропривода и опыт его применения в городском электротранспорте, железнодорожном междугороднем сообщении основаны на едином принципе его конструкции, что способствовало чрезвычайно широкому его распространению;
• система электроснабжения постоянного тока, основанная на применении тяговых выпрямительных подстанций, оказалась наиболее пригодной к эксплуатации для приводов рельсового транспорта [1];