Настала пора пролить свет на историю этого диковинного вида летательного аппарата, являющегося раритетным музейным экспонатом Центрального музея ВВС, отметившего в ноябре 2023 г. 65 лет.
Его название МиГ-21И — «бесхвостка». Но, впрочем, всё по порядку. «История развития авиационной техники очень многогранна и требует рассмотрения не только самих летательных аппаратов, но и в большей степени причин их появления в конкретном техническом облике, обусловленном множественными связями конструкторских бюро с научными организациями, институтами военного заказчика и производственными предприятиями». Эти слова, произнесённые Генеральным директором госкорпорации «Роскосмос», Героем России Юрием Борисовым, можно прямо отнести к уникальной самолётно-строительной корпорации «МиГ» ОКБ им. А.И. Микояна, выпускающей передовые образцы советской и российской боевой авиационной техники (1 июня 2022 г. корпорация вместе с компанией «Сухой» объединилась с ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» — «ОАК»). Многие десятилетия бренд «МиГ» является синонимом побед российской авиации и отечественного авиастроения, символом воздушной мощи, новых испытаний и экспериментов. Мало кому известно, что ОКБ А.И. Микояна потрудилось и на ниве гражданской авиации, оказывая ей порой неоценимую помощь. Так случилось и на заре появления сверхзвуковых пассажирских самолётов.
С конца 1940 гг. скорость самолётов гражданской авиации увеличилась более чем в 2 раза, приблизившись к скорости звука. Поэтому в конце 1950 гг. появление сверхзвуковых пассажирских самолётов (Supersonic Transport — SST, СПС) уже казалось закономерным, так как представляло собой отражение основной тенденции развития воздушного транспорта — борьбы за скорость. В середине 1960 гг. появились все предпосылки для создания СПС и возможности существенного увеличения крейсерской скорости гражданских самолётов. К тому же с 1960 по 1970 гг. перевозки по воздуху на трансатлантических линиях выросли в 5 раз! К тому времени военная авиация уже прочно освоила сверхзвук, и, благодаря достижениям науки и техники, была заложена база для создания СПС. Теоретические и экспериментальные исследования учёных и авиационных конструкторов позволили найти компоновки, аэродинамическое качество которых более чем на 50% превышало аэродинамическое качество военных сверхзвуковых самолётов 1950 гг., что существенно повышало возможности создания более экономичного самолёта. Успехи в развитии технологий и материаловедения предопределили создание конструкции планера и двигателей, обладающих меньшим весом при заданном объёме, а также пилотажно-навигационного и связного оборудования, значительно более лёгкого и надёжного. Появление СПС определялось потребностями бурного роста во всём мире воздушных пассажирских перевозок, включая межконтинентальные. В первой половине 1960 гг. возникла реальная экономическая потребность в самолёте с большей скоростью и с большей высотой полёта. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со всё возрастающим числом лайнеров, и, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон СПС должен был составлять 16–22 тыс. м против 9–11 тыс. м у дозвуковых самолётов, это открывало как бы «второй этаж» на воздушных трассах и увеличивало их пропускную способность. Создание СПС большой пассажировместимости позволяло снять напряжённость с систем УВД. Однако общественное мнение тех лет длительное время выступало против больших самолётов, опасаясь гибели нескольких сотен людей в одном происшествии.