Значительный рост скоростей и интенсивности движения поездов является одной из основных причин увеличения шума подвижного состава. Опыт эксплуатации тепловозов показывает, что утомляемость локомотивных бригад сопряжена с неослабеваемым нервным напряжением. Утомляемость от непрерывного длительного и сосредоточенного внимания при ведении поезда усиливается также шумом и вибрацией от работающих агрегатов и экипажной части локомотивов.
Установлено, что в результате комплексного воздействия шума и вибрации у членов локомотивной бригады резко ослабляется внимание, замедляется реакция, снижается чувствительность зрения, нарушаются цветоощущение и разборчивость речи при дублировании сигналов.
При движении поезда следует различать два основных источника шума и вибрации, возникающих в результате качения колес по рельсам и работы дизеля и вспомогательных агрегатов тепловоза [1].
Воздушный и структурный шумы, возникающие при движении тепловоза, зависят от состояния верхнего строения пути и скоростей движения.
Уровень шума, создаваемый дизелем и вспомогательными агрегатами, зависит от режима работы дизель-генераторной установки (ДГУ), в частности от реализуемой мощности, частоты вращения коленчатого вала дизеля, числа цилиндров и работы турбокомпрессора [2, 3]. Режим нагрузки дизеля оценивается позицией контроллера машиниста (рис. 1). В таблице приведены уровни шума на позициях контроллера машиниста тепловоза 2М62.
По данным таблицы построены зависимости уровня шума от позиции контроллера (Пк). Спектрограмма шума в кабине машиниста представлена на рис. 2.
Из спектрограммы и уровня шума видно, что уровни шума в кабине машиниста не превышают нормы.
Для оценки уровня шума от дизелей и вспомогательных агрегатов на тепловозах 2М62 проводились опытные поездки с регистрацией времени работы ДГУ, положения рукоятки контроллера. Одновременно измерялся уровень звука в дБ, а на рабочих местах машиниста и помощника в кабине тепловоза – импульсным шумомером 00014 фирмы RFT.