Справедливо считается, что первостепенной по значимости для стран СНГ задачей является обновление вагонного парка. Действительно, с 1952 по 1989 гг. пражским заводом ČKD было изготовлено 22,5 тыс. трамвайных вагонов (большинство — для СССР), с 1973 по 1990 гг. Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) произвел 12,5 тыс. трамваев модели 71-605, рижский RVR — 7,744 тыс. вагонов (к 1988 г.). До двухсот вагонов выпускалось Петербургским трамвайномеханическим заводом (ПТМЗ, ранее — ЛВРЗ) в 1980 гг. Естественно, весь устаревший подвижной состав требует замены, а с учетом неудовлетворительных темпов обновления в предыдущие годы — поставок новых трамваев в значительных объемах.
Средства на обновление подвижного состава трамвайного парка следует направить на скорейшую замену самортизированных вагонов. Одновременно следует принимать действенные меры по сохранению в эксплуатационном парке имеющихся вагонов «Татра». Их получение из городов Восточной Германии для целого ряда городов СНГ во многом является уже, увы, упущенным вариантом обновления приписного парка. При этом в одной только немецкой столице было сосредоточено 450 «Татр». Здесь успешно работали (в сцепе) 15-метровые КТ4, еще в 1990 гг. прошедшие капитально-восстановительный ремонт и сегодня представляющие собой современные, единообразно окрашенные, трамвайные поезда (небольшое количество этих вагонов где-то с 2014 г. получили и вывели на линию Ижевск и Новосибирск, Алматы, а затем — Днепропетровск).
Надо добавить, что поставки трамваев семейства «Татра» в Калининград, Пятигорск, Евпаторию, Винницу, Житомир и Львов осуществлялась бы на родную для них «метровую» колею (Ростов — «европейскую»). По опыту белорусской столицы можно сказать, что необходимость замены осей ошибочно относить к препятствиям неодолимой силы. Оси тележек 10 полученных в 2002–2003 гг. из немецкого г. Карлсруэ 3-секционных вагонов «Дюваг» (постройки 1967 г.) были перестроены в минском трамвайном депо под колею 1,524 мм и успешно использовались в системе пассажирских перевозок.