Основными узлами, определяющими надежность и ресурс колесно-моторных блоков эксплуатируемого подвижного состава маршрутного городского электрического транспорта, являются подшипники качения, как тягового электродвигателя, так и редукторной части тягового привода.
Контролю состояния подшипниковых узлов в процессе эксплуатации уделяется большое значение в таких отраслях как энергетика, авиационная и космическая промышленность, транспортировка нефти и газа по магистральным трубопроводам, транспортное машиностроение и многих других. Одним из основных методов диагностирования состояния подшипников качения является виброакустическая диагностика процессов колебаний конструкции агрегатов в местах их установки и излучения акустических волн [1]. Основными достоинствами этих методов диагностики является высокая информативность, позволяющая установить место поврежденного узла в конструкции объекта, широкое развитие технических средств контроля и анализа шума и вибраций, большой накопленный опыт. Однако имеются и определенные ограничения в применении методов виброакустического анализа, в первую очередь связанные с особенностями технологии регистрации сигнала. Для реализации указанных методов необходимо установить датчики вибраций и микрофоны, что легко можно реализовать в стационарно эксплуатируемых установках и часто проблематично — в мобильных системах, где размещение дополнительного оборудования нежелательно или даже невозможно по техническим и/или экономическим причинам. Еще одна проблема — ширина анализируемого частотного диапазона диагностического сигнала, который обычно составляет десятки килогерц [2]. Для передачи такого сигнала от регистратора до анализирующего устройства требуется достаточно мощная информационная сеть, что также является проблемой на борту транспортного средства. Поэтому реализация технологии виброакустической диагностики для объектов, например, городского электрического маршрутного транспорта возможна в настоящее время только в стационарных пунктах технической диагностики, оснащенных специализирванным оборудованием. Однако зарождение и развитие дефекта подшипникового узла может произойти в период между плановыми техническими обслуживаниями, а не вовремя выявленный дефект может привести к разрушению и большому материальному ущербу.