Строго говоря, в те годы большинство автомобилей были необычными — их создатели были в поиске наилучших вариантов и порой не только добивались побед, но и терпели поражения. С виду автомобиль Ледвинки был «один из многих», но это лишь с виду. У него была хребтовая рама и уникальная независимая подвеска задних ведущих колес без шарниров на валах-полуосях. Хребтовая рама в виде центральной стальной трубы большого диаметра обладала исключительной жесткостью на кручение и изгиб, а независимая подвеска с длинной поперечной рессорой обеспечивала комфорт и управляемость.
Общеизвестно, что независимая подвеска колес лучше зависимой. Улучшается управляемость, устойчивость и проходимость машины. Но если большинство легковых автомобилей выпускаются с независимой подвеской, то с грузовиками всё и сложней и проще одновременно. Независимая подвеска менее надежна, кроме того, она заметно дороже в производстве и эксплуатации. Для владельцев грузовиков снижение стоимости и надёжность главнее, грузовик он и есть грузовик, тут не до разносолов, экономика стоит на первом месте.
Но Ханс Ледвинка был другого мнения. Прежде всего, ему не нравились сильные и порой опасные крены кузова на машинах с неразрезным мостом при наезде на препятствие или провале колеса в яму. И сделать с этим недостатком при цельной балке моста ничего было нельзя. Значит — надо спроектировать так чтобы ход одного колеса не влиял на ход противоположного. Самое простое решение — поставить на каждую полуось по два карданных шарнира. Но на трехосном полноприводном грузовике их наберется уже целых двенадцать. И каждый надо постоянно шприцевать маслом, по-другому тогда не мыслили, тем более что карданы тех времен не отличались надежностью. Кроме того, надо было компенсировать изменение длины полуосей, а это значит, нужны шлицевые валы с их обязательной смазкой и столь же непременной склонностью к заеданию.
Решение пришло быстро — надо сделать подвеску как на первой легковой «Татре». Никаких карданов и шлицев, применяем знаменитый уже теперь «редуктор Ледвинки»!