ОСОБЕННОСТИ АВИАЦИОННОГО И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
Авиационная и ракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП — это отрасль машиностроения, возникшая в эпоху научно-технической революции (НТР) и объединяющая созданную ранее авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической.
В структуре отрасли выделяют самолетои вертолетостроение, ракето строение, производство космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Полным набором подотраслей обладают лишь несколько экономически высокоразвитых стран. Только промышленно развитые страны способны производить все виды ее продукции. Для сравнения — средняя стоимость 1 кг автомобиля составляет 20 долл. США, в то время, как средняя стоимость 1 кг магистрального пассажирского самолета составляет 1000 долл. США.
Все производства АРКП — наукоемкие трудоемкие с высокой долей в составе персонала инженерно-технических работников и высококвалифицированных рабочих. В мире существуют только три центра — Россия, США и ЕС, имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские бюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и производство авиационной и космической техники в широком спектре потребностей мирового рынка.
Высокая наукоемкость производственного процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (авиалайнеров в мире — около 1 тыс. ед. в год, вертолетов — 600–1000 ед.). А высокая степень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию. Даже в ведущих странах насчитывается лишь небольшое количество авиастроительных фирм.
Для размещения крупных предприятий АРКП внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам, располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние и другие факторы, например, заинтересованность фирм, военно-стратегические соображения и пр.
Особенностью авиационного транспорта являются высокие требования к надежности и безопасности обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и летных испытаний для получения сертификата на выпуск нового воздушного судна. Выполнение таких работ требует длительных сроков: от 5–7 лет для самолета и для пилотажно-навигационного комплекса и агрегатов и до 10–12 лет для двигателя. Такие сроки разработки требуют больших и долгосрочных капиталовложений.
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
В США официальная правительственная поддержка авиационной и ракетно-космической промышленности осуществляется путем бюджетно го финансирования разработок новых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50 % всех государственных субсидий приходится на авиационно-космическую отрасль. В результате в этой отрасли около 70 % общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд долл. США в год) идет за счет государственного финансирования.
Авиационная промышленность формировалась первоначально как военная отрасль и лишь со временем стали производиться и гражданские самолеты — крупные пассажирские авиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства.
В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но лидируют в мировом авиастроении США.
Анализ данных по АРКП показывает, что разные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объему производства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм, принимающих участие в этом производстве. В 1997 г. продажи крупнейших транснациональных корпораций (ТНК) мира этой отрасли составили свыше 200 млрд долл. США, а авиационно-космическую продукцию производили более 80-ти фирм в 20-ти странах мира.
По числу крупнейших фирм в отрасли и объемам их продаж с большим отрывом лидируют США, которые контролирует 2/3 мирового рынка гражданской авиации. На США приходится 54 % продаж авиационной техники в мире.
На данный период США готовы открыть свои границы для трансатлантических объединений, которые приведут к появлению «игроков» мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компаний АРКП иностранными фирмами. Такая тактика может содействовать тому, что образование Европейской авиакосмической и военной компании на базе European Aerospace and Defence Company (EADC), официально зарегистрированной в г. Амстердаме, станет менее выгодным. Это связано с тем, что в авиаракетно-космической промышленности США численность работающих в 3 раза больше, чем в странах Западной Европы.
Ведущие фирмы США производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику: «Боинг» (Boeing) и «Макдоннел» (Me Donnell Douglas) — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) и «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman) — военную технику и т. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится именно авиатехника США. Только на предприятиях компании «Боинг» в 1997 г. было построено 388 лайнеров, в т. ч. 55 выпустило отделение «Макдоннел-Дуглас».
По данным широко известного американского делового журнала Fortune, по итогам 1998 г. крупнейшими транснациональными компаниями мира (по объемам продаж) в аэрокосмической отрасли являлись: Боинг, Локхид Мартин и Юнайтед Текнолоджиз (США).
ЦЕНТРЫ АВИАЦИОННОЙ И РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ США
Крупные центры авиационной и ракетно-космической промышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанские штаты и прежде всего Калифорния — г. Лос-Анджелес, представляющий «авиационно- ракетно-космическую столицу» США.
Главный стержень индустрии Калифорнии — это военная промышленность, рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще одним исключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южной Калифорнии. Зародившись в крупных масштабах в годы Второй мировой войны, когда Тихий океан оказался главным для США театром военных действий, военная промышленность возросла здесь до весьма внушительных размеров и сложилась в разветвленный многоотраслевой комплекс.
Ядро этого комплекса — авиационная и ракетно-космическая промышленность, в которой занято непосредственно около 135 тыс. чел. Здесь производят примерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны. Здесь же расположены крупные (часто главные) предприятия почти всех основных корпораций отрасли, за исключением, пожалуй, лишь «Боинга». Но и эта фирма передает в Южную Калифорнию около 1/4 своих заказов по линии субконтрактов.
В этом регионе расположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы «Макдоннелл-Дуглас» (г. Лонг-Бич) и «Локхид» (г. Бéрбанк), производящие авиалайнеры и военно-транспортные самолеты. В г. Хоторне фирма «Нортроп» выпускает самый ходкий экспортный истребитель «Тайгер», а в г. Пика-Ривера, на заводе, купленном у компании «Форд», — прототип «малозаметного» бомбардировщика «Стелт». В г. Эль-Сегундо расположен головной домплекс штаб-квартир и лабораторий корпорации «Рокуэлл интернэшнл».
Ракетное производство в этом регионе представлено в г. Сан-Диего огромными, по 8–10 тыс. занятых, заводами «Дженерал дайнэмикс» (крылатые ракеты «томагавк»), в г. Помона (различные корабельные зенитные ракеты), заводом ракетных двигателей «Рокуэлл» в г. Канога-Парк, заводом ракетоносителей «МакдоннеллДуглас» в г. Хантингтон-Бич.
Немало здесь и заводов по выпуску космической техники, таких как завод «Рокуэлл» в г. Дауни, где собирали главные элементы корабля «Аполлон», а впоследствии делали агрегаты для «шаттлов» (около 12 тыс. занятых), или завод той же фирмы в г. Сил-бич, делающий навигационные спутники «Навстар».
Новейший военно-промышленный узел вырос за последние годы в г. Палмдейл — в пустыне, к северу от ЛосАнджелеса, за хребтом Сан-Гейбриел, где давно уже собираются построить новый международный аэропорт для Большого Лос-Анджелеса. Старый государственный завод № 42, расположенный на окраине г. Палмдейл, сдан в аренду фирме «Рокуэлл», которая значительно его расширила — сначала для производства космических «челноков», а теперь для серийного производства бомбардировщика В-12.
Позже фирма «Нортроп» построила здесь завод для будущего производства бомбардировщика «Стелс». Фирма «Локхид» перенесла сюда из г. Бербанк производство патрульного самолета Р-З «Орион» и самолета-разведчика ТР-1 (на базе пресловутого У-2).
Выпуск готовых летательных аппаратов опирается в Южной Калифорнии на прочную базу множества вспомогательных предприятий по производству узлов и деталей. Среди них имеются и поистине гигантские заводы вроде предприятия «Рор Индастрис» в г. Чула-Виста на 7,5 тыс. занятых. Примечательно, что 1/4 его продукции отгружается в шт. Вашингтон для производства «Боинга». На обслуживании этого производства выросла мощная радиоэлектронная промышленность, в которой занято более 200 тыс. чел., из которых примерно половина — в производстве средств связи и треть — в производстве электронных компонентов. Эта отрасль является главным профилем специализации округа Ориндж, где она разбросана по многим городам.
КОМПАНИЯ «БОИНГ»
Большую роль играет и г. Сиэтл (шт. Вашингтон), представляющий главную вотчину компании «Боинг». Эта компания была основана Уильямом Боингом (1881–1956) через несколько месяцев после того, как он и офицер американского Военно-морского флота Г. Конрад Вестервельдт разработали свой двухместный гидросамолет «Б и В» с двумя поплавками.
В 1920-х гг. компания построила модель «40» и другие аэропланы для доставки почты, а также несколько моделей военных самолетов. В 1928 г. компания стала частью «Объединенной авиационной и транспортной корпорации», которая объединила большое количество авиационных производств и авиалиний под председательством Уильяма Боинга.
В 1934 г. в соответствии с новыми антитрестовыми правительственными указаниями производства самолетов были отделены от воздушного транспорта, и компания «Боинг», в виде акционерного общества, становится одной из 3-х компаний, образованных после ликвидации компании «Юнайтед Айркрафт энд Траспорт». Двумя другими стали компании «Юнайтед Эйрлайнс» и «Юнайтед Эйркрафт».
В компании «Боинг» работает больше человек, чем во всех других компаниях г. Вашингтона, и она является мировым лидером производства коммерческих реактивных самолетов.
В послевоенные годы компания, продолжая свои военные разработки, повернулась в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954–1955 гг. 1-й американских реактивный авиалайнер «Боинг-707», который был введен в эксплуатацию в 1958 г. и получил высокую популярность во всем мире.
Впоследствии компания приступила к дальнейшей разработке весьма успешных серий коммерческих реактивных авиалайнеров. Главным среди них были 3-двигательный «Боинг 727» (представлен в 1964 г.) и «Боинг 747» (введен в эксплуатацию в 1970 г.). В начале 1980-х годов, в ответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции, компания «Боинг» представила еще две новые модели: 757 и 767, которые имеют меньший расход топлива и требуют меньшего экипажа для управления. Коммерческие лайнеры компании «Боинга» сделали ее самым крупным американским экспортером в конце XX – начале XXI столетия.
В 1960 году компания «Боинг» приобрела компанию «Вертол Эйркрафт», крупнейшего в то время в мире независимого производителя вертолетов.
В 1960-х гг. компания сконструировала и построила 1-ю ступень лунной ракеты «Апполо/Сатурн» и несколько важных лунных орбитальных струпеней.
В 1980-х гг. компанией была разработана межконтинентальная баллистическая ракета «МХ» и крылатая ракета с запуском с самолета. Также компания явилась изготовителем системы «АВАКС» и других высокотехнологичных авиационных систем наблюдения и участвовала в разработке бомбардировщика Б-1. В 1970 г. компания создала совместное предприятие по производству транзитных грузовых железнодорожных вагонов, но впоследствии, к 1990-м гг., закрыла его.
Таким образом, «Боинг» на данный период — это самый крупный американский производитель коммерческих реактивных авиалайнеров. Компания была впервые превращена в 1916 г. в акционерное общество под наименованием «Пасифик аэро продуктс компани», затем в 1917 г. переименована в «Боинг Эйрпланс компани», в 1934 г. была заново зарегистрирована как корпорация и в 1961 г. получила свое действующее наименование, что было сделано для ограничения ее экспансии в областях, близких к производству самолетов.
Компания «Боинг» на данный период разрабатывает и производит коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационные системы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукцию для космических транспортных устройств. Ее штабквартира находится в г. Сиэтле, штат Вашингтон.
ОТРАСЛЕВЫЕ СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОТРАСЛИ
В условиях роста новой экономики основные факторы производства и базовые промышленные технологии становятся доступными для всех стран, интегрирующихся в глобальную экономику. Основой конкурентных преимуществ для национальных экономик и транснациональных корпораций становятся эффективная глобальная система менеджмента, удобство совершения транзакций, скорость и качество доставки материальной продукции. Эффективность реализации этих функций обеспечивается услугами систем транспортных и информационных коммуникаций, поставщиком значительной части которых является или может являться аэрокосмическая промышленность (АКП).
Раньше основной функцией АКП было обеспечение национальной безопасности. О значимости отрасли для решения этой задачи свидетельствует тот факт, что в 1984 г. в структуре заказов Министерства обороны США доля АКП составила 37 %. Решение коммерческих задач аэрокосмическими корпорациями в значительной степени строилось на основе двойного использования военных технологий.
Теперь АКП развивается, прежде всего, как средство коммуникаций, обеспечивающее материальную базу для информационных технологий новой экономики. Сейчас АКП из «черной дыры» мировой экономики превратилась в технологическую базу экономического роста. В частности, это проявилось в изменении структуры заказов. В частности, в США с 1987 по 1996 г. в общем объеме продаж АКП доля заказов Министерства обороны сократилась с 56 до 34 %. В европейском АКП доля военных заказов в 1980-е гг. достигала 75 %, а уже в 1990-е гг. — снижалась до 40 %.
На сегодняшний день годовой доход мировой АКП составляет около 180 млрд долл. США. Это примерно 0,6 % мирового ВВП. Однако данная цифра не в полной мере демонстрирует значимость отрасли для мировой экономики. Годовой денежный оборот других секторов экономики, непосредственно связанных с использованием аэрокосмических технологий, превышает оборот собственно аэрокосмической отрасли примерно в 10 раз.
Современная роль АКП в развитии новой экономики во многом совпадает с той, которую в середине XIX в. сыграли железные дороги и телеграф. Именно с помощью этих высоких технологий времен начала промышленной революции была значительно снижена стоимость и оперативность транспортных и информационных коммуникаций. Тем самым были интегрированы национальные рынки различных государств. Рост размеров рынков позволил фирмам АКП реализовать возможности увеличения масштабов производств, возникших благодаря новым для того времени индустриальным технологиям.
Для обеспечения конкурентоспособности национальной промышленности в США была проведена реструктуризация тех отраслей, которые стали частью глобальной экономики. Решение этой задачи потребовало от государственных органов коренного пересмотра трактовок антимонопольного законодательства и разрешения активного процесса слияний и поглощений. Так, по мнению председателя корпорации «Локхид Мартин» Н. Огестайна, высказанному по поводу слияния его компании с «Нортроп Грумман», «объединение крупных и здоровых в экономическом плане» фирм не вступает в противоречие с антимонопольным законодательством и не вызовет негативной реакции, в том числе в Европе. Оно позволит снизить производственные расходы и укрепить лидерство в технологии».
В АКП ведущие фирмы тратят на НИОКР до 10 % своих доходов. А в секторах с мелкосерийным и единичным производством этот показатель оказывается намного выше. Поэтому в условиях сокращения государственного финансирования НИОКР и закупок военной техники проблема реструктуризации для АКП оказалась особенно актуальной.
В результате реструктуризации в США осталось только две корпорации, обладающие полным профилем технологий АКП — «Боинг» и «Локхид Мартин». А недавнее поглощение корпорацией «Боинг» корпорации «Хьюз Электроникс», а корпорацией «Дженерал электрик» корпорации «Хониуэлл» привело к усилению консолидации отрасли в секторах производства спутников и двигателей.
ПРОБЛЕМЫ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ США
Процесс старения персонала представляет собой серьезнейшую проблему, которая, как ожидается, будет осложнять перспективы американского космического ведомства NASA и в целом аэрокосмической промышленности США на ближайшие 5–10 лет. В своем выступлении перед группой представляющих промышленность экспертов бывший глава американского космического ведомства Ч. Болден обратился к ним с просьбой задуматься над тем, как управлению NASA решить проблему «седеющей рабочей силы». Подобные встречи, на которых проводятся консультации по вопросам политики аэрокосмической промышленности, в США носят регулярный характер. По словам Ч. Болдена, это не просто вопрос, касающийся сотрудников NASA, а проблема для обеспокоенности всей страны.
Компании, действующие в области аэронавтики и использования космического пространства, полагаются в своей деятельности на пожилой истеблишмент, на тех, кого в Америке принято называть «рыцарями холодной войны», поскольку они пришли из той эпохи, которая дала толчок космической индустрии. Однако они, как напомнил директор NASA, еще не долго будут оставаться на своих местах. Ситуация, по словам бывшего главы космического ведомства США, такова, что в следующие 5–10 лет эти кадры и те, кто работали над проектом Apollo, уйдут на пенсию. Таким образом, в распоряжении есть только то время, когда вместе с ними будут трудиться те, кто знает, как надо все делать, и те, кто пришел с блестящими новыми идеями. Подобное положение вещей нельзя игнорировать, полагал Ч. Болден.
Бывший директор NASA отмечал и еще одну серьезную проблему, возникшую в 2000-е гг. Аэрокосмические компании начали терять молодые таланты, уступая их более богатым и прибыльным секторам промышленности, типа информационных технологий. Аналогичный процесс достаточно высокими темпами происходит и в NASA, куда раньше люди приходили, чтобы проработать всю жизнь, а новые специалисты остаются на 3–4 года и уходят в промышленность.
В среде американских специалистов существует мнение, что старение отрасли также вызывает тревогу, поскольку очень сложно передать опыт предыдущих поколений. Трудно привлечь молодые таланты в аэрокосмическую индустрию, когда компании, связанные с Интернет, предлагают более высокие зарплаты. На сентябрь 1999 г. отрасль потеряла 68 тыс. рабочих, и их общая численность сократилась с 885 до 817 тыс. По сообщениям ИТАР-ТАСС, в недавнем анализе неудач коммерческих пусков, подготовленном Министерством обороны США, нехватка подготовленного и опытного персонала отмечалась как одна из главных проблем, с которыми сталкиваются компании, создающие ракеты-носители.
С 1985 г. доля авиационной промышленности США на мировом рынке продаж упала с 72 до 56 %. Главной причиной этого стала конкуренция европейского консорциума Airbus. Экспорт спутников производства США упал на 40 %, с 1,06 млрд долл. США в 1998 г. до 637 млн долл. США в 1999 г.
Сокращение доли продаж на рынке нанесло ущерб производителям аэрокосмической техники США, особенно компании «Боинг», поскольку ее заказчиками в последние годы вместо правительства США стали зарубежные клиенты.
В начале 2000-х гг. руководство американской ассоциации Aerospace Industries Association (AIA) обратилось к Конгрессу США с предложением увеличить финансирование аэрокосмических НИОКР. Наряду с этим, производители компаний по выпуску аэрокосмической техники США выдвинули требование к Конгрессу изменить систему экспортных лицензий, чтобы облегчить продажу их продукции (спутники связи, приборы ночного видения и т. д.) зарубежным заказчикам.